ую
вечерю" Леонардо да Винчи.
     Общаясь с   такими   людьми,   как   А.В.Щусев   и  Д.А.Корин,  мы,
конструкторы, постигали мир искусства. И, в свою очередь, старались быть
не  только полезными архитекторам и художникам,  но,  насколько это было
возможно, вдохновлять их красотой инженерных решений.

    Семенов Алексей  Иванович,  род.  в  1908   г.,   инженер,   лауреат
Государственной   премии   СССР.   В  1926-1928  гг.  учился  в  Курском
землестроительно-мелиоративном техникуме.  В 1934 г.  окончил Московский
институт  водного хозяйства.  В 1935-1937 гг.  работал на проектировании
гидротехнических  сооружений  канала  "Москва-Волга".  С  1937   г.   по
настоящее  время  работает  в  области  метростроения.  1962-1974 гг.  -
начальник  конструкторского  отдела  проектно-изыскательского  института
"Метрогипротранс",  после 1974 г.  - главный специалист конструкторского
отдела.   Основные    постройки:    "Комсомольская-кольцевая"    (1952),
"Белорусская-кольцевая"  (1952),  "Новослободская"  (1952),  "Арбатская"
(1953),  "Площадь  Ногина"  (1970,  1971),  "Кузнецкий   мост"   (1975),
"Пушкинская" (1975).

                                                 А.Стрелков (архитектор)

                В ДУШЕ ЧЕЛОВЕКА ДОЛЖНА ЗАЗВУЧАТЬ МУЗЫКА

     Архитектура всегда  считалась старшей сестрой искусств.  Но в конце
50-х - начале 60-х годов она была развенчана за излишества, оказалась за
рамками художеств, стала отраслью строительства. Еще древние считали: не
сумел сделать красиво,  сделал богато.  Так вот излишества -  это  когда
"богато".  Настоящая  же  архитектура  обязательно  красива.  Но красота
должна  достигаться  лаконичными  средствами.  Это  особенно   важно   в
архитектуре метрополитена.
     В отличие от музеев,  театров,  даже  вокзалов  люди  находятся  на
станциях метро короткое время - в среднем две-три минуты.  А в час "пик"
и того меньше.  И за эти мгновения архитектура должна  подействовать  на
человека так, чтобы в его душе зазвучала музыка.
     Студентом архитектурного  института  я  много  времени  проводил  в
Центральных  архитектурных  мастерских  МПС,  в  бригаде  Б.С.Мезенцева.
А.Н.Душкин,  будучи главным архитектором  этих  мастерских,  внимательно
присматривался  ко  мне.  Вскоре  я  стал помогать Душкину и Мезенцеву в
проектировании высотного дома у Красных ворот.
     В это  самое  время  Алексей  Николаевич  и  предложил  мне принять
участие в разработке конкурсного проекта станции метро "Новослободская".
Идея   образа   у   него   сложилась:  "Надо  делать  что-то  сказочное,
декоративное",- говорил он.  Мне  нравилось,  что  в  совместной  работе
Душкин никогда не направлял мою мысль по конкретному "адресу",  не велел
делать "как Кваренги" или "как Палладио". Увражей у него не было, истоки
его  композиционной  фантазии  лежали не в иллюстративном знании истории
искусств, а в глубине души. Помню, когда мы работали над высотным домом,
он говорит:  "Читал вчера "Жизнь растений" Тимирязева, так знаешь, Саша,
как  колокольчик  растет?  Так,  а  потом  вот  так...".  И   неожиданно
заканчивает:  "Дом-то наш высокий,  а вестибюль - внизу, почувствуй, что
тут  начало  чего-то  большого".  Так  Алексей  Николаевич  сообщал  мне
совершенно   особый   эмоциональный   настрой.   И   при  проектировании
"Hовослободской" он дал направление моей мысли не прямой  подсказкой,  а
ассоциациями.
     Наш проект победил в конкурсе,  после чего  я  разрабатывал  его  в
точение  двух месяцев.  Алексей Николаевич навещал меня,  контролировал,
что-то подправлял.  Не могу сказать,  чтобы мы всегда  были  единодушны.
Например,  долго  спорили по поводу вестибюля:  Душкин настаивал на том,
что его надо делать круглым,  я же считал,  что он должен быть  подчинен
улице  и  потому иметь перпендикулярную ей ось.  Градостроительный совет
отверг "круглый" вариант,  а через некоторое время утвердил предложенный
мною проект, по которому и выстроен вестибюль станции.
     Идея витражей   на   "Новослободской"   появилась   сразу,   однако
первоначальный замысел претерпел изменения. Алексей Николаевич предлагал
делать витражи из уранового стекла.  Нечто подобное он видел в одном  из
лондонских ресторанов,  где даже в сумрачную погоду разливался солнечный
свет.  Мы хотели, чтобы витражи были рельефными, и чтобы их автором была
В.И.Мухина  -  она  в то время увлеченно работала в таком нетрадиционном
для скульптуры материале,  как стекло.  Однако в Госплане  мне  сказали:
"Золото,  если надо,  дадим,  а уран - стратегическое сырье,  о нем и не
мечтайте". Пришлось изменить замысел. С идеей витража из цветного стекла
мы   обратились  к  П.Д.Корину,  делавшему  тогда  эскизы  плафонов  для
"Комсомольской-кольцевой".  Павел Дмитриевич подхватил нашу  мысль  и  с
увлечением  взялся за работу.  "Это надо сделать по-русски",- сказал он.
Вдохновившись  рисунками  одежд  из  парчовых  тканей,  выставленных   в
Грановитой  палате,  он  создал красивые эскизы.  Я же,  поймав на слове
Госплан,  сумел  "выбить"  золото  для  отделки  и  "Новослободской",  и
"Комсомольской-кольцевой".
     Когда наша  станция  была  построена,  она  вызвала  противоречивые
отклики.  Одни  ее  хвалили,  другие ругали.  Однажды,  будучи по делу у
И.В.Жолтовского,  я сказал ему,  что  нас  упрекают  в  "нетектоничности
"Новослободской".  На  что  Иван  Владиславович ответил:  "Станция метро
строится из тюбингов и ее  тектоника  спрятана.  Как  бы  вы  ни  делали
станцию,  ее архитектура всегда будет декорацией. Только в одних случаях
декорация изображает конструкцию,  то есть подстраивается под нее,  а  в
других делается откровенно,  обнажая свою декоративную суть.  Именно так
решена ваша станция.  Я бы сделал ее еще более декоративной". Моя судьба
сложилась  так,  что после "Новослободской" и вестибюля на "Смоленской",
который  мы  делали  с  О.Великорецким,  я  в  течение  долгого  времени
занимался   проектированием   жилых   домов   и   объектов  специального
назначения.  Но  меня  неизменно   тянуло   к   метро.   К   архитектуре
метрополитена - это были станции "Ленинский проспект" и "Октябрьская", а
также эскалаторный тоннель на  Ленинских  горах  -  я  вернулся  в  годы
господства  типового  проектирования.  В  своих  работах  я  старался не
поддаваться пагубной для искусства тенденции обезличенного  аскетизма  и
минимумом средств создавать индивидуальные образы.
     В 1967 году, став главным архитектором института "Метрогипротранс",
я  начал  бороться  за  узнаваемость  станций,  за  индивидуальный облик
архитектуры метро.  После долгого перерыва в  конкурсном  проектировании
метрополитена я добился того, что был объявлен конкурс на группу станций
Ждановско-Краснопресненской линии.  Составил программу,  согласовал ее в
Союзе архитекторов и в ГлавАПУ,  утвердил у министра,  добился выделения
средств, собрал авторитетное жюри. На конкурс, нашедший широкий отклик в
кругу   архитектурной  общественности,  поступило  более  100  проектов.
Победившие проекты были приняты к строительству.  Сам я возглавил работу
над сложным комплексом станций, пересадочного узла и вестибюлей "Площадь
Ногина".  В  подземных  залах   мы   сохранили   идею   колонных   опор,
разрабатываемую в более раннем проекте И.Г.Тарановым.
     Потом была "Баррикадная".  Строительство станции, расположенной под
прудом  зоопарка,  осложнилось гидрогеологическими условиями.  Глинистый
слой грунта грозил сечением воды.  И  тогда  я  предложил  конструкторам
делать  шестиметровые пилоны,  массивы которых предохраняли бы от течей.
Передо мной стояла задача:  создать торжественный революционный образ  и
одновременно - оптическую иллюзию, которая бы скрадывала размеры пилона.
Я решил его в виде  складчатого  блока,  напоминающего  и  баррикады,  и
полотнища знамен.
     Мрамор для этой станции добывали на берегу Байкала, в местах, ранее
поставлявших  слюду.  Оказалось,  что истощенные карьеры города Слюдянка
богаты мрамором,  кусок которого я подверг испытаниям.  Испытания прошли
успешно, и теперь этот город развивает камнедобывающую промышленность. У
мрамора богатая палитра,  состоящая из  красных,  голубых,  зеленоватых,
серых  вкраплений.  Путевая  стена  на "Баррикадной" выложена плитами из
отходов,  скопившихся  на  отделочном  заводе  -  прекрасным  газганским
мрамором  с  широкой  цветовой  растяжкой от темного до бледнорозового и
желтого.  Думаю,  что ликование природы,  запечатленное в  камне,  может
породить в душе человека такой искренний эмоциональный отклик, какого не
вызовешь самым изощренным декором.
     В своей  последней  станции  -  "Авиамоторной",  я тоже стремился к
образности,  выраженной лаконичными,  но  имеющими  богатые  ассоциации,
средствами.

    Стрелков Александр  Федорович,  архитектор,  лауреат  премии  Совета
министров СССР.  Участник Великой Отечественной войны. Родился в 1923 г.
В  1948 г.  окончил МАРХИ.  С 1948 г.  по 1952 г.  работал в Центральных
архитектурных мастерских МПС.  С 1952 г.  по 1965 г. работал в институте
"Метрогипротранс"  - в качестве главного архитектора проекта,  а затем -
главного  архитектора  отдела  ПГС.  1965  -  1967  гг.  -  руководитель
архитектурной мастерской ГИПРО HИИ Академии наук СССР.  1967-1978 гг.  -
главный  архитектор  института  "Метрогипротранс".   1978-1979   гг.   -
начальник  отдела  по  делам  стротельства  и  архитектуры БАМа Госстроя
РСФСР.
    Основные произведения:  Станция метро "Hовослободская"/1952, совм. с
А.Душкиным/;  вестибюль  станции  метро  "Смоленская"  /1953,  совм.   с
Великорецким/;  станция метро "Октябрьская" /1962,  совм. с Ю.Вдовиным/;
станция  метро  "Ленинский  проспект"   /1962,   совм.   с   Ю.Вдовиным,
В.Поликарповой,   Н.Алешиной,  А.Маровой/;  станция  метро  "Ждановская"
/1966,   совм.с   В.Череминым/;   станция   метро    "Площадь    Ногина"
Ждановско-Краснопресненской линии /1970,  совм. с Л.Лилье, В.Литвиновым,
Л.Малашонком,   М.Марковским/;   станция    метро    "Площадь    Hогина"
Калужско-Рижской   линии   /1971,   совм.   с   Л.Лилье,   В.Литвиновым,
Л.Малашонком, М.Марковским/; станция метро "Авиамоторная" /1979, совм. с
В.Клоковым, Н.Демчинским, Ю.Колесниковой; худ. А.Мосийчук/, эскалаторная
галерея на Ленинских горах /1963/;  лифтовые подъемники с  тоннелями  на
территориях санаториев в Сочи и Левадии /1962-1965/;  нейтринная станция
ФИАН им. Лебедева в Баксанском ущелье /1967 по н.вр./; ряд жилых домов и
объектов специального назначения.

                                                     И.Рожин, архитектор

                     ИЗ МОЕГО ОПЫТА РАБОТЫ В МЕТРО

     Архитектура метро  -  это  не  совсем обычная архитектура.  Станция
метрополитена соединяет в себе черты вокзала и  интерьера  общественного
здания,  может быть,  даже зрительного зала.  Здесь, как на улице, снуют
люди - в пальто,  с сумками, одни отправляются в путь, другие прибывают.
В  суете  многие  из  них архитектуру почти не замечают.  Но в замкнутом
пространстве подземного зала можно и задержаться,  условившись о встрече
или  пережидая  непогоду.  И  тогда архитектура станции превращается для
пассажира в зрелище.
     Обо всем  этом  мне  пришлось  много размышлять,  особенно в период
работы над своей первой станцией - "Электрозаводской". Ее проектирование
началось в 1939 году. Заказ на станцию получили Владимир Алексеевич Щуко
и Владимир Георгиевич Гельфрейх.  К этой работе они привлекли меня - как
своего  ученика  и  затем  одного  из  ближайших  сотрудников.  Это были
замечатальные  руководители.  Окруженные  талантливой   молодежью,   они
никогда  не  работали  чужими  руками.  Как  правило,  задание  давалось
нескольким помощникам,  каждый сидел в своем углу и делал свой  вариант.
Затем,   собравшись   вместе,  обсуждали  все  предложения  и  абсолютно
демократично выбирали лучшее.
     Совместная работа     с     И.А.Щуко    и    В.Г.Гельфрейхом    над
"Электрозаводской" стала для меня  великолепной  школой  проектирования.
Трудно  сказать,  что  в  этой  станции  принадлежит  каждому  автору  в
отдельности. Многое в проектах нарисовано рукой Гельфрейха, многое мною.
Но  все  принципиальные моменты продумывались нами сообща.  К сожалению,
участие  В.А.Щуко  в  работе  вскоре  было  прервано  в  связи   с   его
преждевременной смертью в том же 1939 г.
     Первоначально центральной темой образа подземного  зала  была  тема
труда  -  ведь  станция  "посвящена" находящемуся поблизости Московскому
электроламповому заводу. С началом войны проектирование было прервано, в
1943  году  -  возобновлено.  Ведущим  мотивом образных решений станций,
строившихся во время войны и после,  стал гимн победе советского  народа
над   фашизмом.   Теме   героической   работы   был   посвящен  и  образ
"Электрозаводской".
     В конце тридцатых годов,  когда станция начала проектироваться,  по
всей стране развернулось стахановское движение.  Мы - это было  еще  при
жизни  Владимира  Алексеевича  Щуко  и  по его инициативе - предполагали
сделать в каждом пилоне нишу,  где бы стояли  бюсты  героев-стахановцов.
Идея имела успех. Hо когда дело дошло до "списка" портретируемых, от нее
пришлось отказаться,  так как  утверждающие  инстанции  никак  не  могли
решить, кто же конкретно должен быть увековечен в скульптуре. Позже мы с
В.Г.Гельфрейхом изменили тематический и пластический замысел.
     Взяв за  основу  классический  антаблемент  дорического ордера,  мы
запроектировали  на  пилонах  рельефы  с   изображениями   сцен   труда,
располагающиеся  в  метопах,  зажатых  триглифами.  По нашим схематичным
наброскам талантливый скульптор Георгий Иванович Мотовилов сделал  очень
красивые эскизы,  современно и по-своему осмыслив задачу.  Важная роль в
пластическом  осмыслении  фриза  на  пилоне  принадлежит   скульптурному
рельефу.   Поле   метоны  плотно  заполнено  фигурами,  контуры  которых
определяют  ее  прямоугольный  силуэт.  Работы  с   Г.И.Мотовиловым   на
"Электрозаводской"  -  пример  плодотворного сотрудничества скульптора с
архитекторами,  строящегося на взаимопонимании и  той  степени  доверия,
когда скульптор может "дополнить" авторов проекта.  Мотовилов развил наш
замысел,  сделал  рельефы  такими,  что   они   определили   не   только
эмоциональный "фон" образа станции, но и ее пластическое решение.
     Второй главнейший  компонент  образа   "Электрозаводской"   -   это
потолок.  Сначала  он  нам  представлялся иным - флорентийским,  тонкого
рельефа,  чисто  орнаментальным,  в  котором  бы  круги  чередовались  с
прямоугольниками. Постепенно мы пришли к иному решению, как мне кажется,
очень выразительному.  По всему своду мы  сделали  плафоны  из  глубоких
сферических кессонов. В каждый поместили лампочку.
     Мы долго думали над тем,  из  чего  сделать  кессоны.  И  придумали
алюминиевые  полусферы  с  особыми  ромбовидными  креплениями на винтах.
Когда  свод  был  одет  в  эти  колпаки,  станцию  посетил  председатель
горисполкома А.С.Щербаков.  Увидев еще неоконченный потолок, он с гневом
спросил:  "Что за посудная лавка?" С трудом удалось убедить его  в  том,
что  это  -  "полуфабрикат".  Потом,  подвергнув полусферы пескоструйной
обработке (после чего они  стали  матовыми),  мы  запульверизировали  их
краской  соответствующего  тона.  До  сих пор никто не подозревает,  что
лампы ввинчены в алюминиевые колпаки.
     Из всех  моих  станций  именно  на  "Электрозаводской"  лучше всего
решена  проблема  освещенности,  являющаяся  для  метро   первостепенной
проблемой.  Ошибка  в ее решении может стоить многого.  Так,  на станции
"Парк культуры" я ошибся в выборе мест подвески светильников.  И что  же
вышло?  Рельефы на пилонах, выполненные скульптором Иосифом Рабиновичем,
оказались не напротив фонарей,  а между ними, в результате чего получили
двойные   тени.   При   рабочем  освещении  эти  скульптурные  медальоны
смотрелись прекрасно. А вот когда установили светильники, я схватился за
голову. О скульпторе и говорить не приходится - он чуть не плакал...
     На "Смоленской"   тоже   допущена   ошибка   в    освещении.    Оно
осуществляется там большими парадными бра,  прикрепленными к пилонам,  а
также продольными тягами с подсветом на потолке. Когда горят только бра,
станция выглядит целостной.  Когда же включается верхний свет,  членения
плафона разбивают свод и зрительно сужают пространство подземного  зала.
Примеры  своих  ошибок  я  привожу  для того,  чтобы подчеркнуть мысль о
значимости проблемы света для подземных сооружений.
     Не менее  важна и проблема цветовой гаммы.  От ее решения зависит и
композиционный,  и эмоциональный характер образа.  Для облицовки станций
метрополитена используют разнообразнейшие сорта мрамора. Во время работы
над "Электрозаводской" мы долго не могли найти цветовое решение  путевой
стены.  Однажды  она  привиделась  мне  во  сне  -  красной.  Такой мы и
воплотили ее в натуре - из красивого грузинского мрамора "салиэти", что,
кстати, явилось первым случаем применения этого камня на станциях метро.
Для пилонов "Парка культуры" был использован мрамор из Грузии -  богатый
по  окраске  и  рисунку  "лопота",  который добывается в труднодоступных
горах,  на  больших  высотах.  Так  как  поставки   камня   неоднократно
срывались,  мне  пришлось  ехать  в  Закавказье,  выяснять,  в чем дело.
Поставщики успокаивали меня: "Все будет в порядке, мы уже купили волов".
Оказывается,  добыча  камня  велась  "досторическим" способом - огромные
глыбы стаскивали волы вниз волоком...
     Путевые стены  станции  были  задуманы  мной  белыми.  Однако белый
мармор заполучить не удалось,  и я согласился  на  темный.  Это  снизило
торжественно-праздничную  ноту,  на которой мне хотелось выдержать образ
всей станции.  Я очень жалел,  что не воспользовался при облицовке белой
метлахской  плиткой.  Позже,  на "Смоленской",  учтя предыдущий опыт,  я
сделал путевые стены белыми.
     Важный элемент   художественного   комплекса   станции  -  наземный
вестибюль.  Если  в  подземном  сооружении  автор  связан  только  типом
конструкции  и  имеющимися  в  наличии  материалами,  то здесь он должен
подчиняться еще и условиям городской среды.
     В процессе      длительных      поисков      рождался     вестибюль
"Электрозаводской".  Для  наземных  павильонов  использовались   большие
площади,  и  часто  эти  сооружения,  не получая соответствующей высоты,
выглядели  низкими.  Мы  прибегли  к  приему,  используемому  в  русском
храмовом  зодчестве:  возвели  на  распалубках  купол,  что  подчеркнуло
центрическое решение вестибюля и создало ощущение его просторности.
     А вот вестибюль "Парка культуры" не удалось воплотить таким,  каким
он был в проекте.  Я решал его в виде протяженной  аркады,  напоминающей
русские  торговые  ряды,  по законам контраста увязанной с Провиантскими
складами Жилярди,  расположенными на  противоположной  стороне  Садового
кольца.  Однако мои "ряды" не утвердили - видимо,  пересилила привычка к
стереотипу наземного вестибюля.
     Надеюсь, что  фрагментарные  воспоминания  о  моей  работе  в метро
представляют не только познавательный интерес,  но могут стать полезными
уроками для тех, кто посвятил себя архитектуре метрополитена.

    Рожин Игорь   Евгеньевич,   Заслуженный  архитектор  РСФСР,  лауреат
Государственной и Ленинской премий СССР,  профессор. Родился в 1908 г. В
1930г.     окончил     архитектурный    ф-т    Ленинградского    высшего
художественно-технического института. Работал в архитектурной мастерской
И.Фомина,  затем в мастерской В.Щуко и В.Гельфрейха в Ленинграде. С 19ЗЗ
г.  по 1939 г.  работал в  Мастерской  строительства  дворца  Советов  в
Москве.  В 1939-1941 гг.  преподавал в МАРХИ. В 1944-1952 гг. возглавлял
Государственные архитектурные мастерские. С 1952 г. по 1956 г. работал в
Управлении  строительством Дворца культуры и науки в Варшаве.  С 1958 г.
по 1971