етро. Сб-к,   посвященный   пуску    московского
                       метрополитена.  Под ред.  Л.Ковалева.  М.,  1935,
                       с.14.

Вас не должно удивлять,  дорогие товарищи,  что сообщение о пуске первой
очереди вашей подземки явилось для нас некоторым сюрпризом.  Мы знали об
этой великой стройке и,  насколько это было для нас возможно, следили за
ее   ходом,   как   мы   с  гордостью  и  энтузиазмом  следим  за  ходом
социалистического строительства в целом /.../
    ...еще только  год назад парижская буржуазная печать с плохо скрытым
злорадством сообщала,  что,  "несмотря на все усилия большевиков",  план
строительства  выполнен  только  на  шесть  процентов.  Наши  газеты  не
оспаривали этой  цифры.  Но  буржуазные  и  особенно  фашистские  газеты
сопровождали эту цифру язвительными комментариями.
    -Ничего удивительного,-   писали   они,-   большевики   самонадеянно
отвергли иностранную помощь. Разве они в силах довести до конца подобное
строительство.  Да  еще  в  исключительно  трудных  условиях  московской
подпочвы.  Где  их  инженеры?  Откуда  им взять тысячи квалифицированных
рабочих?  Разве их  заводы  могут  снабдить  всю  трассу  такой  сложной
аппаратурой?
    И кое-кто  из  этих  господ  не  отказывал   себе   в   удовольствии
пророчествовать:
    - Они провозятся там у себя под землей,  как кроты,  еще год-другой,
но  в конце-концов сдадутся и призовут на помощь настоящих строителей из
хорошо зарекомендованных мировых фирм.
    А теперь  нам  сообщают,  что все одиннадцать с половиной километров
пути закончены,  что под Москвой уже побежали  удобнейшие,  красивейшие,
ярко освещенные поезда!"

                       Из письма группы рабочих парижского метро. Метро.
                       Сб-к,     посвященный      пуску      московского
                       метрополитена.  Под ред.  Л.Ковалева.  М.,  1935,
                       с.106-107.

    Из огромных успехов Советского Союза за  последние  годы  наибольшее
впечатление за границей,  пожалуй,  произвели два:  завоевание Арктики и
постройка московского метро. Я имел счастье быть среди первых пассажиров
метро и любовался великолепными станциями и вестибюлями.
    Основное впечатление  от  первой  поездки  -  радость,   что   метро
построено так солидно, не крохоборчески, а со всем тем размахом, который
характеризует пролетариат, пришедший на смену торгашу-капиталисту.
                       Проф. О.ШМИДТ   Метро.  Сб-к,  посвященный  пуску
                       московского метрополитена. М., 1935, с.274.

    Мы построили самое красивое в мире метро,  и  эта  внешняя  красота,
лаская  глаз,  свидетельствует  о  той  любви,  с  которой  строители  и
проектировщики  относились  к  своему  делу.  Это  изящное  и   красивое
оформление   свидетельствует   о   большом   культурном   нашем   росте,
свидетельствует о том,  что и будущие наши капитальные сооружения  будут
столь же прекрасны и красивы и с внешней стороны. /.../

                       Академик А.В.ВИНТЕР. Б.начальник Днепростроя.

                       Метро. Сб-к,    посвященный   пуску   московского
                       метрополитена.  Под ред.  Л.Ковалева.  М.,  1935,
                       с.275.

/.../

    К архитектурному  оформлению  станций  метро  были привлечены лучшие
архитектурные  силы  Москвы,   преимущественно   талантливый   молодняк,
которые,  проявив живой энтузиазм, блестяще справились как с выполнением
проектов,  так и с наблюдением за их постройкой,  происходившей быстрыми
темпами и в чрезвычайно тяжелых условиях.
    То, что мы увидели в натуре под землей, превзошло по впечатлению все
ожидания. Станции метро блещут чистотой и глянцем полированных мраморов.
Под землей чисто, светло, уютно.
    Приветствуя грандиозный первый опыт архитектурного оформления метро,
следует признать, что задача разрешена очень удачно. Московское метро по
справедливости является лучшим и красивейшим в мире. /.../
                       А.В.ЩУСЕВ Академик архитектуры.

                       Метро. Сб-к,   посвященный   пуску    московского
                       метрополитена.  Под ред.  Л.Ковалева.  М.,  1935,
                       с.280.

...Неизмеримо велика была  роль  метрополитена  в  период  Отечественной
войны.  В  силу  военных  условий  в Москве сократилась работа наземного
транспорта и метрополитен стал основным средством массового сообщения по
городу.  Но  что особенно важно - он служил также убежищем для населения
во время налетов вражеской авиации на  столицу.  При  этом  движение  на
линиях   метрополитена  приостанавливалось,  а  его  станции  и  тоннели
предоставлялись для укрытия населения.  Движение поездов  возобновлялось
после отбоя воздушной тревоги.
    В метрополитене   были   созданы    относительные    удобства    для
укрывающихся.  Особое внимание уделялось детям,  инвалидам и престарелым
людям.  На платформах и  в  отдельных  залах  станций  были  расставлены
детские  кроватки  и  топчаны  для  взрослых,  в  тоннелях  раскладывали
деревянные   настилы.   Были   обеспечены    необходимые    бытовые    и
санитарно-гигиенические  условия  для  длительного  пребывания огромного
количества  людей  под  землей.  Здесь  можно  было  получить   питание,
врачебную  помощь,  имелись  передвижные  библиотеки,  демонстрировались
кинокартины и пр.  ... В период интенсивных налетов на Москву пятнадцать
миллионов  человек  нашли  в метрополитене надежное укрытие от вражеских
бомб.

                       И.Катцен. Метро Москвы. М., "Московский рабочий",
                       1947.с.50.

/.../ В  Лондоне  диаметр  путевых  тоннелей  составляет  3,7  метра,  в
Нью-Йорке - 5,2 метра,  а наибольший в Москве  -  5,5  метра.  Это  дало
возможность   ввести   на   московском  метрополитене  БОЛЕЕ  ШИРОКИЕ  И
ВМЕСТИТЕЛЬНЫЕ ВАГОНЫ.  /.../ На заграничных  метро  станции  строятся  с
узкой  платформой  -  от  полутора  метров  в Париже и Лондоне до трех с
половиной метров в Нью-Йорке.  В Москве минимальная ширина платформы  на
станциях  составляет  четыре  метра.  Это  УСТРАHЯЕТ ОПАСНОСТЬ СКОПЛЕНИЯ
ПАССАЖИРОВ и обеспечивает СВОБОДУ  И  ЛЕГКОСТЬ  ДВИЖЕНИЯ  ПОТОКА  ЛЮДЕЙ.
/.../  Широкие  платформы  и  высота  станций  московского метро,  давая
практические преимущества для движения пассажиров,  обеспечивая  хорошую
вентиляцию  и  общие  санитарные  условия,  в  то  же время предоставили
большую  свободу  для  архитектурного  оформления  подземных   вокзалов.
Московские архитекторы широко использовали эту возможность.  На станциях
московского  метрополитена  мрамор  стен  и  кессонные   потолки   мощно
сочетаются с другими материалам и частями сооружений. /.../ с.4
 ...за последнее время в связи с требованиями  публики,  и  за  границей
намечается  определенное  стремление  к более художественному оформлению
станций метро.Это лучше всего показывает,  каким преимуществом  является
прекрасная отделка вокзалов московского метрополитена.
                                                     с.5 Если учесть  то
обстоятельство,  что  к  январю  1934 года было проделано только около 6
процентов всех работ, а к январю 1935 года план был выполнен целиком, то
московский  метрополитен устанавливает рекорд скорости,  не известный до
сего времени в мировой практике метростроения.
    За границей  нет метрополитенов,  законченных менее чем за три года.
Обычно такое строительство рассчитано на период от трех до шести лет.
    Рекордные темпы    Метростроя    еще    более   подчеркиваются   тем
обстоятельством,  что сооружение совершенно нового типа, впервые начатое
в  СССР,  было  построено  целиком  из советских материалов,  советскими
рабочими и инженерами,  не имевшими никакого  предварительного  опыта  в
этой отрасли.
                                                     с.8-9 Собрать   все
    материалы - 700 тысяч тонн песка, 1225 тысяч
тонн гравия,  375 тысяч тонн цемента,  685 тысяч кубометров /или 30  979
вагонов/ леса и 98 тысяч тонн металла, организовать транспорт для уборки
2311 тысяч кубометров породы ...  - само по себе  представляет  огромную
задачу.
    Одеть, прокормить  и  обеспечить  жилой  площадью  семьдесят   тысяч
рабочих - это вторая задача.
    Обучить эти  десятки  тысяч  неопытных  рабочих,   главным   образом
комсомольцев,  превратить  их  в  организованную армию квалифицированных
людей,  освоивших  высокую  технику  строительства  метрополитена,-  это
третья ответственная и трудная задача.
                                                     с.13

             Из кн.: Джон Морган. Московский метрополитен лучший в мире.
             М., "Московский рабочий", 1935.

    С ...   восхищением  глядят  посетители  на  макет  нашего  метро  в
натуральную величину /станция Маяковского/,  где  благодаря  зеркальному
отражению  создается  глубокая  перспектива.  На  примере этой станции и
развешанных по стене фото, американцы видят первый в мире метро, который
полон   света,   воздуха   и   пространства.  Их  удивляет  многообразие
применяемых мраморов и других материалов,  обилие  скульптур,  богатство
мысли. Наше метро они называют "подземными дворцами".

                       И.Мельчаков. Павильон   СССР   на   Международной
                       выставке в Нью-Йорке.  Архитектура СССР,  1939, ј
                       9, с.68.

                         ОБЪЕМ И МЕТОДЫ РАБОТЫ П.П.Ротерт, инженер.

    Общий объем работ, который предстояло выполнить при постройке первой
очереди,  определялся  по  главнейшим  показателям  следующими  цифрами:
грунта пришлось вынуть 2 З05 тыс. куб.м и уложить бетона 842,5 тыс. м.
    Если бы этот объем работ пришлось выполнить в течение всего  периода
стройки, начиная с 1932 г., то это не представило бы особых затруднений.
Но в течение первого года,  когда не  было  еще  проекта  первоочередных
линий,  не  были  проделаны достаточные гидрогеологические изыскания,  а
также  не  были  подготовлены  складские  базы,  подсобные  предприятия,
карьеры и прочее, не было возможности надлежащим образом развить работу.
    Для осуществления впервые у нас  в  Советском  Союзе  столь  сложной
задачи,   какой   является   строительство   метрополитена,  требовалась
предварительная    подготовка    надлежащих     кадров     рабочих     и
инженерно-технических  работников.  Необходимы  были  и  соответствующее
оборудование и овладение  новыми  методами  работ,  а  именно:  проходка
тоннелей   под   сжатым   воздухом,   освоение  щитового  метода  работ,
искусственное водопонижение уровня грунтовых вод,  метод  силикатизации,
т.е. искусственное окаменение грунтов, и способ замораживания.
     Вследствие всего  этого  в  первое   время   строительства   работы
развивались   очень   медленно.   Так,  например  проходка  шахт  вблизи
многоэтажных зданий на Кировской  улице  при  мощном  слое  неустойчивых
плывунных пород,  достигавших 20 м,  в 1932 г. требовала свыше года, а в
конце 1933 г.  шахты в таких же условиях,  благодаря применению  сжатого
воздуха,  проходились  в  течение  45  дней.  Все  эти  обстоятельства в
конечном итоге привели к тому,  что за 1932-1933 гг.  было вынуто  всего
314,2  тыс.  куб.м грунта и уложено бетона только 61 тыс.  куб.м.  Таким
образом,  на 1934 г. оставалось вынуть породы 1 991 тыс. куб.м и уложить
бетона 781,5 тыс. куб.м.
    Эти цифры пугали людей,  не знавших о  той  громадной  потенциальной
энергии,  которую  накопил  Метрострой за два предыдущих года.  Скептики
полагали,  что программа не реальна,  и считали более правильными сроки,
которые  указывались  иностранными  экспертами при рассмотрении проекта,
т.е.  от четырех до пяти лет. В действительности же к концу 1934 г. было
уже выполнено 2 260 тыс.  куб.м грунта и 800 тыс. куб.м бетона, несмотря
на  то,  что  во  многих  местах  трассы,   при   дальнейшем   уточнении
гидрогеологических  условий,  оказалось необходимым применять технически
более сложные методы работы, чем первоначально предполагалось.
    Трудными участками   по   постройке  тоннелей  и  станций  оказались
следующие:  Комсомольская станция,  участок  от  Казанского  вокзала  до
половины  Каланчевской  улицы,  станция  глубокого заложения и наклонные
входы  на  станции,  перегон  между  площадью  Дзержинского  и  площадью
Свердлова,  участок  от  Манежа  до улицы Фрунзе.  Самым трудным из всех
участков  является  перегон  между  площадью  Дзержинского  и   площадью
Свердлова.  Это  сразу  учитывалось,  и  там был применен метод проходки
щитом с помощью сжатого воздуха,  благодаря чему задача была решена  без
особых  затруднений.  Этот  участок  пройден  с отделкой железобетонными
блоками.
    Иностранные эксперты  указывали,  что  железобетонные блоки здесь не
применимы, что обязательно нужно прибегнуть к тюбингам. Однако, несмотря
на  это,  применение  железобетонных  блоков соответствующей конструкции
позволило  успешно  выполнить  этот  перегон.  Скорость  проходки  щитом
составляла  от  2,5  до  4,0  и  даже  4,5  м в сутки,  в зависимости от
геологических условий  каждого  участка,  в  то  время  как  иностранные
специалисты исчисляли возможную скорость проходки в данных условиях лишь
в 0,75 м в сутки.
    Удачный опыт применения щитовой проходки на первоочередных линиях, а
также освоение нашей промышленностью производства щитов  /при  постройке
линий  первой  очереди  работал  один  советский щит/ позволило прийти к
выводу,  что самым целесообразным методом постройки линий второй очереди
будет щитовой метод.
    Громадные достижения советской  промышленности  в  области  освоения
новых   производств  позволили  уже  при  строительстве  первой  очереди
обойтись почти без импорта.
    Вагоны построены  на  заводах  в  Мытищах,  Они полностью сделаны из
металла,  и все  их  конструкции  сварные.  Электрооборудование  вагонов
изготовлено на заводе "Динамо".  Советские вагоны как по внешнему своему
виду,  так и по показателям пробного испытания не  уступают  иностранным
вагонам.
    Сложной задачей   являлось   освоение    производства    эскалаторов
/движущихся  лестниц/.  Это  весьма  ответственные механизмы,  которые в
смысле  проектирования,  подбора  материалов  и   исполнения   требовали
большого опыта и знания дела.  Сейчас уже доказано, что эта задача нашей
промышленностью разрешена полностью. /.../
                       Из статьи  "Строительство  московского метро".  В
                       кн.:  Архитектура московского  метро.  Под  общей
                       редакцией  Н.Я.  Колли  и С.М.Кравец.  М.,  1936,
                       с.34-35.

                       А.Ф.Денищенко, H.Г.Трупак,  начальники  работ  по
                       замораживанию грунтов.

    Итак - решено.  Наклонная шахта строится при помощи замораживания, а
тоннель одевается в чугун.  Так закончился чреватый многими сомнениями и
спорами  период проектирования.  /.../ Сплошь и рядом инженер работает в
полной  тьме.  Он  окружен  своеобразными  "плывунами",  ибо  отсутствие
примера  и  опыта  заставляет его двигаться к цели по зыбкой и неверной,
ускользающей из-под ног почве,  приступая  к  проектированию  наклоннных
тоннелей,  мы  имели  только  несколько беглых журнальных статей об этом
виде строительства,  несколько фотографий да  рассказы  людей,  видевших
эскалаторы за границей. Вот и все. Немного.
    Но вот  период  проектирования  кончен.  И...  И  начинается   самое
    трудное.  Сооружение  тоннеля.  Когда мы оглядываемся назад,  нам не
    верится, что работа
действительно закончена.  Глубоко  под  землей пассажир сходит с поезда.
Ему нужно подняться на поверхность - на высоту восьмиэтажного  дома.  Он
идет  по  длинному,  светлому  залу.  Он видит картину свободно и широко
льющегося  под  землей  пространства,  он  видит   свое   отражение   на
зеркально-чистой поверхности мрамора. Пассажир доходит до места, которое
принял за конец подземного сооружения, и здесь глазам его представляется
картина мерного вздымания зала. Пространство суживается и превращается в
трубу,  уходящую вверх под углом в 30 градусов.  Вдоль трубы, на дне ее,
поднимаются  широкие торжественные перила из красного дерева.  Собираясь
сделать следующий шаг,  пассажир замечает,  что нога его  опускается  на
движущуюся часть пола.  Да,  пол под ногами движется, и движется наверх!
Человек  преодолевает  в  себе  некоторое  сопротивление  и,  растерянно
улыбаясь,  вверяет свою судьбу движущейся дороге.  Она бесшумно и плавно
стремится вверх.  Тот маленький кусочек пола, на котором стоит смельчак,
испытывает  ряд  превращений,  он  как бы вспучивается.  В нем возникает
ступенька. Теперь все дно трубы устлано ступеньками. Пассажир чувствует,
что  невидимая сила плавно несет его,  как плот несет по реке сплавщика.
Только река эта против всех законов  природы  течет  вверх.  Освоившись,
пассажир  решается  сделать  несколько  шагов по движущейся лестнице и с
удовольствием замечает,  что быстрота его подъема удвоилась.  Наконец он
наверху.  Пол бежит уже по горизонтали.  Путник спотыкается оттого,  что
попадает на неподвижный пол наземного вестибюля.  Несколько  шагов  -  и
пассажир на улице. Прекрасно!
    Это и есть эскалатор.

                       А.Ф.Денищенко, Н.Г.Трупак,  начальники  работ  по
                       замораживанию грунтов.  Девять миллиардов калорий
                       холода.  - Из кн.:  Как  мы  строили  метро.  М.,
                       изд-во  "История  фабрик  и  заводов",  1935,  с.
                       262-264.

    Постройка метрополитена  могла  вначале  показаться  лишь  созданием
нового  для  Москвы  вида  транспорта.  На самом деле она превратилась в
целую метрополитеновскую эру. Ее великое содержание не только в том, что
прорыты  великолепные  тоннели  под землей,  прорублены новые проспекты,
возведены и возводятся монументальные здания на земле,  а еще и  в  том,
что вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник.  Вместе
с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут.
    И это замечательное превращение есть самое главное,  что заложено во
всякой советской стройке.

                       Из очерка И.Ильфа  и  Е.Петрова  "Метрополитеновы
                       предки".В кн.:  Дни и годы Метростроя. М., изд-во
                       "Московский рабочий", 1981, с.27.

   ...репортаж о пуске  ...  первой  линии  московского  метро  редакция
"Комсомольской  правды" поручила в числе других сотрудников и мне.  Надо
вам  сказать,  пуск  проходил  весьма   торжественно:   первые   составы
московского метрополитена были отданы в распоряжение заседавшего тогда в
Кремле VII съезда Советов СССР, делегаты которого решили сами поглядеть,
что это такое, а потом рассказать об увиденном своим избирателям по всей
стране.
     Вы можете  себе  представить,  какой  радостью  было  для  молодого
журналиста в такой момент получить пропуск  на  весь  день,  позволявший
ездить  в  метро  в  любом  направлении - сколько твоей душеньке угодно!
/.../ ...  Вот так и ездили мы  от  станции  к  станции  первой  очереди
московского метро до глубокой ночи, в шуме, гаме, веселых разговорах был
уже потерян счет времени,  и никто не думал,  что мы попросту пользуемся
удобным,  современным видом городского транспорта,  а было это похоже на
удивительный и ни на что  не  похожий  карнавал  в  сказочных  мраморных
дворцах.  И  только  поздно  вечером,  когда  люди все же притомились и,
крепко держась за  поручни,  начали  на  дальних  перегонах  поклевывать
носами,  прижатый в толпе рядом со мной молодой писатель Илья Ильф вдруг
тихо засмеялся и сказал,  обращаясь к неразлучному другу своему  Евгению
Петрову:  "Ага,  вот  теперь-то и начинается настоящая подземка,- сейчас
люди начнут ценить не только красоту, но и скорость передвижения.
     Я вспомнил ... об этом необыкновенном, хлопотном и