пределило характер нашей
работы.
    Над первым этапом проектирования - определением места,  типа и общей
плановой композиции станций - работала группа архитекторов  Метропроекта
во  главе  с  архитектором  С.М.Кравец.  В  эту группу входили:  Барков,
Седикова,  Быкова, Шухаева, Шагурина, Ревковский, Андриканец, Лихтенберг
и Гонцкевич.
    /.../ Итак мы были привлечены к работе, когда основные плановые и
конструктивные решения  станций  были  уже оформлены.  Нам было сказано:
    имеются такие-то формы, такие-то своды и
перекрытия -  потрудитесь  одеть  на них одежду!  Для нас было оставлено
мало творческого простора.  Мы уже не имели возможности войти в строение
органически, создать цельную архитектурную конструкцию.
    /.../ ...  здесь мы нередко  получали  малоудачные  пропорции,  хотя
отвоевать  даже  эти малоудачные пропорции у инженеров,  проектировавших
метро, было архитектурному отделу Метроироекта не столь уж легко.
     В этом  отношении  платформенные  залы  станций  мелкого  заложения
представляли  материал  вполне   приемлемый.   Тут   оставалось   только
подчеркнуть, усилить известную приподнятость архитектурного впечатления.
Задача,  поставленная перед нами на станциях глубокого  заложения,  была
гораздо  труднее:  огромному  давлению  земли  пришлось противопоставить
здесь  такие  мощные,  тяжелые  конструкции,  что  создать   впечатление
легкости и радостности в этих условиях было чрезвычайно трудно.
    Все это относится к  подземной  части  станций.  Hа  земле  мы  были
значительно  свободнее.  Архитектурная  проблема  ставилась  здесь более
широко,  и наши творческие возможности были менее связаны.  В то  время,
правда,  существовала  тенденция  максимально  использовать для наземных
вестибюлей первые этажи существующих зданий.  Но потом стало видно,  что
овчинка  не  стоит  выделки:  для  того,  чтобы  в  этих  домах  сделать
вестибюли, их надо было полностью реконструировать.
    Первого марта  1934  года  нам  позвонили  по  телефону  и  сказали:
--Дорогие друзья,  надо делать станции метро. --Срок? --25 дней. --Какую
именно   станцию?  --Вам,  товарищ  Колли,  "Кировскую".  Вам,  товарищ,
такую-то. --Какого же рода станции надо делать? --Красивые станции.
    И все!   Никаких  установок  кроме  этой  мы  не  получили,  никаких
разъяснительных собраний не было.
    Нам дали  материалы,  и  мы  приступили к работе.  /.../ Ровно через
    двадцать пять дней, 25 марта 1934 года, все
проекты были  представлены.  В  процессе  работы  мы  не просили никаких
отсрочек.  Мы слишком хороши знали,  как  работают  на  метро  инженеры,
техники,  рабочие.  Мы знали, что поблажек тут не будет и быть не может.
Мы работали круглые сутки, не выходя из мастерских, с огромным подъемом.
    В Белом  зале  Моссовета  была устроена выставка,  на которой авторы
проектов давали объяснения своих проектов.  Уже из этих объяснений можно
было  видеть,  что  подавляющее  большинство авторов делало свои проекты
интуитивно, что они не охватывают этой архитектурной проблемы во всем ее
своеобразии и сложности.
    Данные нам  перед  проектированием  материалы  хотя   и   определили
основные установки проделанной работы, но недостаточно удовлетворяли нас
как художников.  Естественно возникла мысль пойти на место строительства
с в о е й станции, набраться там вдохновения.
    Но из этого  ничего  не  получилось.  Лично  мне,  для  того,  чтобы
    набраться "вдохновения", пришлось
спуститься на глубину примерно 40 метров под  землю.  Я  не  увидел  там
    ничего, что могло бы в какой-нибудь мере
определить те пути,  по которым я  с  моим  коллективом  пойду  в  своей
работе.  Мне пришлось ползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и
переходам,  вокруг была грязь,  ручьями текла вода.  Подобную же  судьбу
испытали  и  мои  товарищи,  пытавшиеся  набраться  впечатлений на своих
станциях.  Кроме "Сокольнической",  "Красносельской" и  "Комсомольской",
все прочие станции были в состоянии совершенно зачаточном.
     Но проекты,  как сказано, мы все же представили на выставку точно в
назначенный нам срок.
     Выставка наша привлекла огромное внимание  архитекторов.  Это  было
подлинное событие в архитектурной жизни Москвы, да и всего Союза.
    /.../ После этой выставки состоялось заседание Арплана - комиссии
архитектуры и планировки при Московском комитете и Президиуме Моссовета.
Во главе Арплана стоял Лазарь Моисеевич,  затем члены  бюро  Московского
комитета  -  Хрущев,  Коган,  Филатов,  Булганин,  а  также  архитекторы
Жолтовский,Щусев,  ректор Академии архитектуры  Крюков,  Иофан,  Веснин,
Власов и др.
    /.../ На этом просмотре в Арплане впервые были вскрыты правильные
и неправильные  тенденции  в  наших  проектах.  По  каждой  станции было
представлено примерно три  варианта,  причем  проекты  эти  были  весьма
различны,  и  единственное  совпадение в подходе к решению проблемы было
только в проектах станции "Охотнорядская".
    /.../ По окончании выставки была создана ... экспертная комиссия
в составе  начальника  проектного  отдела   Моссовета   тов.   Дедюхина,
П.П.Ротерта, С.М.Кравец, академика Щусева, Веснина и др.
    /.../ Первую премию комиссия не присудила никому. Вторую премию
получили архитектор  Фомин  за  станцию  "Красноворотская"  и архитектор
Колли за станцию "Кировская".  Эти два проекта были премированы  как  за
общие установки,  так и за архитектурные качества. Присуждены были также
третья и четвертая премии.
    После этого  была  произведена  окончательная  разверстка станций по
архитекторам. Сроки мы получили очень короткие. Нам было предложено дать
сразу  общий  технический  проект и детальные чертежи,  по которым можно
было производить облицовку.

                       Н.Я.Колли, архитектор.  Архитектура  метро.-   из
                       кн.:  Как мы строили метро.  М.,  изд-во "история
                       фабрик и заводов", 1935, с.175-185.

    Колли Николай Джемсович /Яковлевич/, архитектор. 1884-1966. В 1922г.
окончил моск.  Вхутемас.  С 1920 г. по 1931 г. преподавал в МВТУ, с 1931
г.  по 1941  г.  -  в  МАРХИ.  Один  из  авторов  проекта  Всероссийской
сельскохозяйственной   и  кустарно-промышленной  выставки  /1923/,здания
Центросоюза на ул.  Кирова /ныне Центральное  статистическое  управление
СССР; 1928-1935, совм. с Ле Корбюзье/, станций метро "Кировская"/1935/ и
"Павелецкая-кольцевая" /1944- 1950, совм. с И.Кастелем/. 1935-1951 гг. -
председатель правления Московского отделения Союза архитекторов СССР.

                       Я.Лихтенберг, архитектор, лауреат Государственной
                       премии

                         ОТ ЭСКИЗОВ К ПРОЕКТУ

    Одной из станций 1 очереди,  проектирование которых велось в  стенах
Метропроекта, была "Кропоткинская" /"Дворец Советов"/.
    Перронный зал ее предполагалось непосредственно связать с вестибюлем
будущего здания Дворца Советов. Расположение его комплекса к маю 1934 г.
не было уточнено.  В связи  с  этим  и  задерживалось  проектирование  и
строительство одноименной станции метро.
    Сроки пуска   в   эксплуатацию   линий    метрополитена    неумолимо
приближались.   Оставалось   девять   месяцев.   Дольше   ждать  нельзя.
Принимается решение:  расположение подземного зала не должно выходить за
пределы  городской  застройки внутреннего проезда Гоголевского бульвара.
Строительство должно вестись открытым способом.
    Частичная проезжая   часть   Волхонки   вскрыта.   Проектирование  и
строительство должно происходить одновременно, параллельно.
    Июнь, июль  1934  г.  Начинаются строительные работы.  Бьют сваи для
крепления котлована.
    Данные для   проектирования:   отметка   головки   рельса,  габариты
платформенного  зала,  основной  строительный  материал  -  железобетон.
Начинается проработка вариантов решения.
    Принятая для  большинства  станций   мелкого   заложения   ригельная
конструкция отвергается, так как градостроительные условия /вертикальные
отметки городских  проездов  /коммуникации/  не  позволяют  организовать
сообщение станции с поверхностью.
    Для подземного    зала    принимается    конструкция    безбалочного
железобетонного перекрытия, опирающегося на грибовидные капители колонн.
    Теперь можно перейти от начальных эскизов к  дальнейшей  работе  над
интерьером станции, проектам двух вестибюлей и подходов к ним.
    Предстояло создать в подземном без  естественного  освещения  объеме
ощущение  легкости  и  жизнерадостности,  отразить  характер сооружения.
Средствами для решения была многократная повторяемость лаконичной  формы
колонн,  светлая  цветовая гамма отделочных материалов /мрамор "коелга",
фарфоровая плитка/,  источники скрытого освещения,  своеобразный  рельеф
рисунка потолка.
    Цветовое решение объема принимается  четким:  нижняя  горизонтальная
плоскость  - темно-серый спокойный пол,  чуть тонированные желто-розовые
вертикали  колонн  на  фоне  матовых,  холодно  белых  путевых  стен   и
завершающая   ярко  освещенная,  спокойная  и  легкая,  белая  плоскость
потолка.
    Конец августа. Проект окончен. Руководство Метростроя извещено. Ждем
вызова в Московский комитет партии.
    Вечерело. Перулками на Новую площадь спешим,  почти бежим с большими
подрамниками, на которых изображена в перспективе станция.
    После рассмотрения ряда вопросов, связанных со строительством метро,
входим в зал заседания.  Два-три вопроса об отделочных материалах  и  мы
свободны.
    Ночная тьма окутала город. Безлюдна Красная площадь. Радостно легко.
Можно начать строительство. Назавтра опять, засучив рукава, "вкалываем".
Шаблоны,  рисунки прямо из-под рук уходят к строителям.  Чтобы  выгадать
время,   сложный   рисунок   потолка,   железобетонные  капители  колонн
выполняются в опалубке.
    Начался октябрь  и  с  ним  работы по отделке станций.  В отделочной
конторе возникают сомнения в эффективности  скрытого  освещения.  Срочно
8-10 колонн заканчиваются в облицовке, подводится электровремянка.
    Правильно намеченный путь в проектировании интерьера перронного зала
по   своей   художественной   выразительности   дал   острое,   цельное,
индивидуальное решение,  подкупающее свей  лаконичностью  и  тектоникой.
Неразрывная   взаимопроникающая   связь   между  художественной  формой,
конструкцией, полизромией, скрытым источником освещения и функциональным
назначением  сооружения  создает  радостное эмоциональное воздействие на
пассажира.
    Приходится заметить,  однако,  что  при  замене  материала  пола был
принят немасштабный рисунок,  нарушивший цветовую гармонию. А уменьшение
высоты колонн на 5-8 см лишило ее первоначальной легкости и стройности.
    Начало февраля 1935 г. Огни на станции зажжены. Задача выполнена.

                       "Метрострой", 1975, јј 3-4, с. 54-55.

    Лихтенберг Яков  Григорьевич,  архитектор,  лауреат  Государственной
премии   СССР.   1899   -   1982.   В   1929  году  окончил  харьковский
инженерно-строительный  институт.  В  студенческие  годы  участвовал   в
разработке проектов дома Госпрома в Харькове /арх. Серафимов/. С 1929 г.
по 19ЗЗ г.  работал в системе "Укрпромстроя" в Харькове.  С 1933  г.  по
1939 г. работал в институте "Метропроект" в Москве. С 1939 г. по 1943 г.
- в "Спецпроектбюро" /Ташкент/, с 1943г. по 1945г. - в "Госстройпроекте"
/Москва/,  с 1945г.  по 1959г.  - в системе "Моспроекта" /Москва/. После
1959г. - эксперт в ГлавАПУ Москвы.
    Основные произведения:   кинотеатр  в  г.Запорожье  /1930,  совм.  с
И.Тарановым/;  конкурсный проект на здание клуба в г.Вятка /1930/; жилой
дом  на  Можайском  шоссе  в  Москве  /1936/;  жилой  дом  на  Крутицкой
набережной  в  Москве  /1939/;  Дом  культуры  Военно-морского  флота  в
Севастополе /1940/; совм. с С.Кузнецовым/; жилой дом на Бутырском хуторе
в Москве /1946/;  Институт сыроварения и  сырозавод  в  г.Углич  /1946/;
жилой  дом  на  Серпуховской  площади  в  Москве  /1948/;  туберкулезная
больница в Дорохово под Москвой /1946/;  лечебных корпус  туберкулезного
санатория  в  Томске  /1950/;  жилой дом на Ленинградском шоссе в Москве
/1950/; жилой дом в р-не Бабушкино в Москве /1952/.
    Работы в   метро:   станция   метро   "Кропоткинская"/бывш.  "Дворец
Советов", 1935, совм. с А.Душкиным/; станция метро "Динамо" /1938, совм.
с Ю.Ревковским, ск. Е.Янсон-Манизер/.

                       МОЕ АРХИТЕКТУРHОЕ КРЕДО. А.Душкин, архитектор.

    /.../ Средствами архитектурного языка можно выразить очень многое.
Если наши концепции находятся в согласии с законами гармонии и техникой,
пластическое искусство становится естественным, как дыханье, а не служит
прикрытием нашей слабости,  Hа протяжении более тридцати лет  я  говорю:
долой  ложную  тектонику,  которая  сводит  на  нет  как  конструктивные
достижения,  так  и  усилия  проходчиков,   сантиметр   за   сантиметром
отвоевывающих подземное пространство. Зачем, к примеру, колонны "Площади
Ногина" одеты в столь широкие мраморные "юбки"?  Там,  где можно,  нужно
"затягивать корсет".  В архитектуре, которая должна вырастать в реальных
условиях специфических /я  имею  в  виду  подземность/  и  экономических
ограничений,  жестко  установленных  функциональных программ,  доступных
материалов и освоенной  технологии,  особенно  важно  соблюдать  принцип
бережного  отношения  к  масштабам внутреннего пространства,  оптимально
решенные габариты конструкции подчинены ощущению  интерьера.  Оптический
обман не приносит результатов.
     Для безоконного  метро   жизненно   важен   свет   -   органический
структурный    элемент,    способный   оживить   материал,   подчеркнуть
пространственные решения.  Организация светотехнических приемов особенно
важна  при  возведении  получающих  сейчас распространение односводчатых
станций,  где конструктивными средствами трудно достичь  художественного
эффекта.   Ддя   этого  можно  шире  применять,  например,  пластические
прозрачные плоскости и др.
     /.../ Мое архитектурное кредо - станция "Кропоткинская". При со-
здании ее проекта пришлось обратиться  к  анналам  египетской  подземной
архитектуры.  Верх  колонн,  освещенный  масляными  плашками в подземных
лабиринтах пирамид, взят за основу конструктивного решения. Оно отражает
ту   функциональную   реальность,   которой   должно  отвечать.  Станцию
"Автозаводская" люблю за то,  что она сделана как бы на  одном  дыхании.
Здесь  четко  выражена конструктивная сущность и,  как у русских храмов,
чистота работающей  формы.  Кстати  сказать,  "Автозаводская"  -  первая
станция с гранитными полами.
     "Маяковская", на мой взгляд, могла бы быть более впечатляющей. Дело
в том,  что не все конструктивные замыслы удалось воплотить в свое время
в жизнь.
     Средства художественной выразительности должны отвечать требованиям
архитектурной логики.  В этом плане установленные  на  станции  "Площадь
Революции" скульптуры трудно оправдать композиционно.
     На станции "Новослободская" освещение было задумано через  витражи,
тогда бы создавалось впечатление грота...
     И последнее:  облик метро - это явление,  неотделимое от истории  и
культуры  народа.  Идеологическое  воздействие  произведений архитектуры
непрерывно,  и годы не ослабляют  его.  Hапротив,  исторические  события
аккумулируются   в   памятнике  архитектуры,  дополняя  и  обогащая  его
содержание.

Беседа корреспондента журнала  "Метрострой"  С.Пономаренко  с  лауреатом
Государственных премий профессором А.H.Душкиным.  "Метрострой",  1973, ј
5, с.29.

    Душкин Алексей Николаевич,  архитектор,  член-корреспондент Академии
архитектуры  СССР,  заслуженный  деятель искусств Мордовской и Бурятскио
АССР,  профессор.  Годы  жизни:   1904-1977.   В   1930   году   окончил
архитектурный факультет Харьковского политехнического института.  С 1933
г. по 1939 г. работал в мастерской ј 3 Моссовета, с 1940 г. по 1941 г. -
в  отделе  "Метропроект"  Метростроя.  С 1943 г.  по 1951 г.  возглавлял
Центральную  архитектурную  мастерскую  МПС.  1951-1959  гг.  -  главный
архитектор института "Метрогипротранс".  С 1949г. по 1977г. преподавал в
МАРХИ.
     Основные работы:  проекты  Дворца  Советов  /1932 - 1933,  совм.  с
Я.Додицей,  В.  Андреевым,  а также совм.  с К.Алабяном,  А.Мордвиновым,
В.Симбирцевым/;   проект   Дворца   радио   в   Москве  /1933,  совм.  с
А.Мордвиновым,     К.Соломоновым/;     проект      здания      института
Маркса-Энгельса-Ленина  /1934,  совм.  с А.Мордвиновым,  К.Соломоновым/;
высотное здание у Красных ворот /1951,  совм. с Б.Мезенцевым/; универмаг
"Детский    мир"/1955-1956/;   санаторий   в   Сочи   /1956,   совм.   с
А.Грум-Гримайло и М.Марковским/.
    Работа в  метро:  станция  метро  "Кропоткинская"  /ранее  - "Дворец
Советов",    1935,    совм.    с    Я.Лихтенбергом/;    станция    метро
"Маяковская"/1933,  худ.  А.Дейнека/;  станция метро "Площадь Революции"
/1938, ск.М.Манизер/; станция метро "Павелецкая-радиальная" /1943, совм.
с Н.Князевым/; станция метро "Автозаводская" /1943,
               ; станция   метро   "Новослободская"   /1952,   совм.   с
А.Стрелковым, худ. П.Корин/.

                     КАК РОЖДАЛИСЬ ОБРАЗЫ СТАНЦИЙ Т. Душкина, музыкант.

    Самой любимой  станцией моего мужа,  архитектора Алексея Николаевича
Душкина,  была станция "Дворец Советов",  его "первенец",  создаваемый в
соавторстве с Я.Г.Лихтенбергом.  К проектированию станции он подключился
в 1934 году. Решение было найдено быстро. Алексей Николаевич, как он сам
говорил мне, сразу "увидел" подземный зал в натуре.
    Следующая станция,  "Площадь Революции",  была задумана не с круглой
скульптурой,  а с барельефами.  Алексей Hиколаевич боролся за свою идею,
считая,  что фигуры  загромоздят  пространство.  Hо  молодой  еще  тогда
архитектор  не  смог выиграть сражение с маститым скульптором:  академик
М.Манизер оказался сильней.  Я слышала  разные  мнения  о  станции.  Вот
например, одно из них: "Да ведь это не метро, а музей революции."
    В 1936-1937 годах шло проектирование станции "Площадь  Маяковского".
Алексей  Николаевич читал и перечитывал произведения поэта,  просил меня
играть ему то Баха, то Прокофьева. Родившийся у него образ станции можно
назвать словом "сталь".  При утверждении проекта было много тревог, всех
пугал новый  материал,  никогда  еще  не  применявшийся  в  архитектуре.
Некоторые  говорили,  что  Душкин  со  всеми своими проектами и идеями -
безумен.  Алексей Николаевич обратился к авиаконструктору  А.И.Путилову,
тот помог убедить и руководство Метростроя,  и более высокие инстанции в
возможности использования стали в отделке станции. "Площадь Маяковского"
прославилась на весь мир.  Для меня она "звучит"; и в музыке ее ритмов я
слышу "стальные" звуки концертов Прокофьева.
    Алексей Николаевич   объединял   архитектуру  и  музыку,  считая  их
родственными  искусствами.  Музыку  он  боготворил.  Произведения  Баха,
Бетховена,   Рахманинова  рождали  в  нем  вдохновение,  замыслы,  жажду
творить. А такое мало знакомое широкому кругу произведение, как Прелюдия
ми-бемоль  минор  Баха,  по преданию,  написанная композитором на смерть
жены,  своей ясной грустью и спокойным  движением  в  моменты  тревог  и
волнений, умиротворяло Алексея Николаевича, целебно действовало на него.
    Я хорошо помню,  как шла работа над проектом станции  "ЗИС"  /теперь
это "Автозаводская"/.  Алексей Николаевич,  сделав несколько эскизов, не
удовлетворивших его,  отложил работу  и  углубился  в  книгу  Тимирязева
"Жизнь  растения".  На  мои  вопросы,  зачем  это ему,  ничего толком не
отвечал, только просил сыграть ему фугу Баха. Закончив читать книгу, сел
за  доску.  Сделал одиннадцать вариантов проекта станции.  Из них выбрал
тот единственный, который воплотился в жизнь.
    Для меня  образ  этой  станции  музыкален и полифоничен.  При спуске
эскалатора колонны возникают перед взором одна за другой, а потом словно