. Его нашли
через... 50 лет после исчезновения.
     "Уарату"  построили  в Шотландии в 1908  г. по заказу процветавшей в те
годы английской судоходной фирмы "Блю энкор лайн". Это был большой, прочный,
надежный пароход, рассчитанный на дальние океанские  рейсы в  Австралию.  Он
мог принять несколько сот пассажиров и  более десяти тысяч тонн груза. В  те
годы пароход "Уарата" считался одним из самых больших в мире грузовых судов.
     После сдачи заказчику  пароход, успешно выдержав ходовые  испытания  на
мерной миле, совершил первое плавание
     в Австралию. Возвращаясь в Европу,  "Уарата"  взял на  борт в  Аделаиде
6500 т груза: зерно, муку, жиры, кожи и свинец. Зайдя в южноафриканский порт
Дурбан,  он пополнил  запас  угля. Через три  дня  судно, имея на  борту 211
пассажиров  и команду, снялось с  якоря и взяло курс  на Кейптаун. Это  было
вечером  29 июля 1909 г.  После  остановки  в  Кейптауне "Уарата" должен был
следовать в Лондон.  С тех  пор  он исчез... Сначала  думали, что он  просто
задерживается из-за какой-нибудь неисправности  в машине  (радио на "Уарате"
не было). Вспомнили  случай с новозеландским пароходом "Уакайто", у которого
в  1899 г. во время плавания из Англии в Австралию переломился  гребной вал.
Судно  не имело парусов  и, находясь лишь в 180 милях от Кейптауна, случайно
было замечено спустя три с половиной месяца после аварии.
     Проходили дни, недели, прошло  два  месяца, а "Уарата" не давала о себе
знать.  Поиски,  организованные  на третий  месяц,  ничего  не  дали.  Судно
исчезло.
     Последним,   кто  видел  "Уарату",  был  экипаж  английского  грузового
парохода "Клан Макинтайр"; "Уарата" обошел его при выходе из Дурбана.
     Шло время.  Дело начинало принимать  характер сенсации.  Пароход "как в
воду канул". И действительно,  если "Уарата" по каким-либо причинам затонул,
то куда же делись люди? Ведь они могли спастись на шлюпках. На судне было 17
спасательных шлюпок,  рассчитанных  более  чем  на 800  человек,  деревянные
плоты, спасательные круги, около тысячи  пробковых  нагрудников. А  во время
поисков  не  было  обнаружено  ни  одного плавающего  на поверхности  океана
предмета!
     Австралийские  и  английские газеты  того  времени пестрели  различными
предположениями и самыми невероятными "разгадками" тайны. В печати появилось
сообщение капитанов  английских пароходов "Инсизва" и "Тоттенхэм" о том, что
11 августа в районе  порта Ист-Лондон они видели в море  человеческие трупы.
Однако  при  проверке вахтенных  журналов  разница в  координатах этих  двух
пароходов составляла  около  ста  миль.  Вскоре в  Лондон  пришло  еще  одно
сообщение.  Капитан  английского парохода "Харлоу" заявлял, что 27 июля в 17
часов 30 минут, находясь близ  мыса  Гермес (мимо которого должен был пройти
"Уарата"),  он видел нагонявшее его  большое судно, которое упорно следовало
за  ним  в течение  2 часов.  В 19  часов 15 минут  того  же  дня англичанин
отчетливо видел два топовых огня и красный  огонь левого борта этого  судна.
Примерно 35  минут спустя  за кормой  в  ночной дали он  увидел две  сильные
вспышки пламени, взметнувшегося в ночное небо на 300 м. При этом  был слышен
отдаленный  гул. Затем  огни  неизвестного парохода исчезли, и никакое судно
больше  на  горизонте не появлялось Однако смотритель маяка  на мысе  Гермес
заявил,  что не видел в эту  ночь  ни  вспышек, ни  огней второго судна и не
слышал никакого гула.
     С  каждым  днем  пресса  выдавала  читателям  все больше  подробностей,
"проливающих  свет"  на  таинственное  исчезновение  парохода.  Появились  и
поддельные  документы,  повествующие  о  разыгравшейся в море  драме.  Зная,
сколько  романтики  хранит  в  себе  "Почта  Нептуна",  тайной  исчезновения
"Уараты" воспользовались ловкие дельцы.  За короткий  срок на побережье и  в
море были "найдены" и проданы коллекционерам бутылочной почты четыре бутылки
с  записками, якобы написанными в момент гибели  "Уараты". Четыре записки --
четыре различные версии. Даты, координаты  и причины катастрофы противоречат
друг другу. Две записки написаны одним почерком. Ни одна из четырех фамилий,
которыми были подписаны записки, не числилась в списках пассажиров и экипажа
"Уараты".
     На  страницах одной  австралийской  газеты появился рассказ пассажира с
"Уараты" -- Клауда Сойера, директора одной из английских торговых фирм.
     Во время плавания из Аделаиды  в  Дурбан Сойеру показалось, что пароход
как-то странно ведет себя  на волне. По его мнению, плавность бортовой качки
должна   была   свидетельствовать   о  плохой  остойчивости  судна.   Своими
соображениями  Сойер поделился с третьим помощником  капитана "Уараты".  Тот
подтвердил его мнение и по секрету признался, что еще после первого плавания
в  Австралию  хотел  именно из-за  этого списаться с  парохода, но  побоялся
потерять службу  в компании  "Блю энкор  лайн". За несколько дней до прихода
"Уараты"  в Дурбан Сойеру три  ночи подряд снился один и тот же сон:  за ним
гнался  рыцарь,  закованный  в  окровавленные  доспехи,  размахивая  длинным
мечом...  Вспомнив  беседу с третьим  помощником, подсчитав  к тому же,  что
"Уарата"  был  тринадцатым  по  счету судном,  на котором  он  совершал само
деловую поездку за океан,  и считая сон дурным предзнаменованием, Сойер взял
чемодан и сошел на берег  в Дурбане. Через месяц после исчезновения парохода
"загадочный" сон  Сойера  по  телеграфу был  передан  в  Австралию,  Европу,
Америку  -- падкая на сенсацию пресса получила дополнительную пищу. Но тайна
продолжала  оставаться  тайной.  Никто  не  мог  ответить,  что же  все-таки
случилось с пароходом и где он. Волны не выбросили на берег ни спасательного
круга, ни обломка с исчезнувшего парохода.
     15  декабря  1910 г.  в  Лондоне,  в  Вестминстерском соборе  собралась
официальная  комиссия  по расследованию исчезновения "Уараты".  В  ее состав
входили  лорды  Адмиралтейства,  профессора,  опытные   капитаны,  инженеры,
кораблестроители. Рассмотрение чертежей  парохода,  критический  анализ  его
мореходных качеств -- все это  заняло больше года. Но  ответа на вопрос "где
пароход?"  не  было.  Комиссия  подтвердила,  что  "Уарата"  был  построен в
соответствии  с требованиями  высшего класса английского Регистра  Ллойда --
"100А1".  Единственно,  что  могла сообщить  комиссия,  было  предположение:
"Пароход  погиб  во  время шторма 28 июля 1909  г. По всей  вероятности, он,
потеряв остойчивость, перевернулся и затонул".
     Но, несмотря на всю компетентность комиссии, это был не ответ. К такому
предположению  мог прийти  каждый. Раз пароход не объявился ни в одном порту
мира и его  не  нашли в  океане,  естественно,  он затонул. И,  по-видимому,
затонул внезапно, не оставив никаких следов на поверхности океана.
     Дело  об исчезновении парохода "Уарата" было прекращено 22 февраля 1911
г. Репутация фирмы  оказалась подорвана  -- пассажиры  отказывались покупать
билеты на суда компании "Блю энкор лайн". Чтобы не разориться, она вынуждена
была "выйти из игры", распродать  свои пассажирские суда и перевозить только
грузы.
     Шли  годы... Летом 1955  г.  один из пилотов, совершая патрульный облет
побережья  в районе порта Сент-Джонс,  недалеко  от берега,  близ  подводных
рифов, заметил  большую странную тень на  дне  моря. По его  мнению, это был
корпус большого  затонувшего  парохода.  Летчик  сделал  об  этом  сообщение
представителям  печати.  На  следующий день, пролетая по  этой же  трассе  с
журналистами  на  борту,  он  не мог  заметить  видимый  им  накануне силуэт
парохода. Возможно, пилот не сумел вывести самолет на ту же трассу, или море
было не столь гладким и прозрачным, или лучи солнца  освещали дно не под тем
углом, как в первый  раз.  Одним словом,  с воздуха этот таинственный силуэт
никто  уже после не видел. Правда, скептики  не хотели и думать, что это мог
быть "Уарата". Они  говорили,  что  близ  южной оконечности Африки  во время
второй мировой войны немцы и японцы торпедировали немало судов, на дне много
старых корпусов.
     Прошло  еще  три года.  Летом  1958 г.  Ной  Кларк  --  капитан  одного
рыболовного судна, промышляя рыбу в 60 милях на запад от Дурбана, близ устья
реки Умзамби,  обнаружил эхолотом  большое затонувшее  судно.  Место находки
совпало с  местом, где  был замечен с самолета силуэт  парохода (недалеко от
порта  Сент-Джонс). Через  некоторое  время  со  дна моря  удалось с помощью
храпкового   ковша   поднять   ржавый  лист   обшивки  корпуса.  Специалисты
шотландской  судостроительной фирмы  "Барклай  Кэрл",  где  в  1908  г.  был
построен  злополучный  пароход,  тщательно исследовали  эту  находку. Анализ
качества  стали,  толщина  листа,  его  форма,  расположение  отверстий  для
заклепок и форма нескольких сохранившихся в них заклепок свидетельствовали о
том,  что  найденным судном  мог  быть пароход  "Уарата". Именно такие листы
фирма "Барклай Кэрл" ставила на свои суда до начала первой мировой войны.
     Таким  образом,  факт  гибели  судна  был подтвержден,  и  место гибели
установлено.  Теперь  дело за  водолазами  --  они должны помочь  установить
причину гибели парохода. Пока же  организованных экспедиций на  "Уарату"  не
проводилось.  Сильная постоянная  зыбь  у этих  берегов  и стаи  акул мешают
аквалангистам-любителям  проникнуть  на   затонувший  пароход  и   полностью
раскрыть его тайну.
     Медные пуговицы
     Даже  у старых "морских волков" этот корабль  вызывал чувство приятного
изумления. Бывалые, многое видавшие  моряки были восхищены, увидев прибывший
ранним  сентябрьским утром 1921 г.  на рейд датской столицы парусный корабль
"Копенгаген".  Сверкающее краской  и белоснежными парусами,  судно выглядело
великолепно.
     Если говорить точно и выражаться  языком моряков, то это не был корабль
в правильном понимании этого  слова. Копенгаген"  по  типу парусной оснастки
был  барком,  причем  не   обычным  трех-  или  четырехмачтовым  барком,   а
пятимачтовым. Это  значит, что  первые четыре мачты несли  прямые паруса,  а
последняя, пятая,  -- косые.  Такие  суда строили  очень  редко.  Достаточно
сказать, что за всю историю парусного судостроения их было всего шесть.
     В этой шестерке "Копенгаген" был третьим в мире по величине. По площади
парусности  он  уступал  немецкому барку  "Потози", а  по  водоизмещению  --
французскому  "Франс". Построили его  в  Шотландии, на  верфях  "Ромедж  энд
Фергюсон" по особому  заказу Датской Восточно-Азиатской судоходной компании.
Судно  предназначалось  для морской подготовки  будущих  офицеров  торгового
флота Дании.
     "Копенгаген",  стоявший  на  рейде,  вызывал живейший  интерес  жителей
датской столицы. За  первые  две недели стоянки  на его борту побывало более
десяти тысяч человек.
     Капитан  нового парусника  --  принц  Нильс  Брокдорф  -- сам  проводил
экскурсии, объясняя изумленным экскурсантам его устройство. "Дамы и господа,
водоизмещение этого прекрасного  корабля составляет почти 5 тысяч  тонн, его
длина  -- 131 метр, высота  первой  грот-мачты --  65  метров,  площадь всех
поставленных  парусов -- почти 5000  квадратных метров.  Если все эти паруса
снять и положить на  весы, то вес  их составит ровно  8 тонн. Нижние реи  на
мачтах весят по 5 тони, а если всю оснастку судна вытянуть  в одну линию, то
ее длина достигнет почти 30 миль..."
     Но  несмотря на столь  мощное  парусное  вооружение, в корме барка  был
установлен  дизельный  двигатель.  Без  парусов  "Копенгаген"  мог  идти  со
скоростью 6 миль в час.  Дизель был необходим  этому гиганту для преодоления
полосы  штилей  и  при  маневрировании  в  портах. К  тому  же на  нем могли
практиковаться будущие механики торгового флота.
     Несмотря  на  свои  исполинские  размеры,  корабль выглядел  изящным  и
стремительным. Форштевень  был украшен изумительным по красоте бюстом монаха
-- воина Абсалона -- основателя города Копенгагена.
     В октябре того же  1921  г. парусник  вышел  в  свое  первое  океанское
плавание. Приняв в Ньюкасле и Антверпене груз, судно пересекло Атлантический
океан, благополучно  обогнуло мыс Горн и прибыло в Сан-Франциско. Потом  оно
побывало  в  Гонолулу,  Владивостоке, Дальнем,  зашло на  Филиппины,  обошло
вокруг мыса  Доброй Надежды  и вернулось  в  Европу,  совершив  свое  первое
кругосветное  плавание  за   404  дня.  Этот  рейс  подтвердил  превосходные
мореходные  качества  барка: судно  легко  выдержало  ряд сильных штормов  в
океане,  показало  при  легких  бризах  отличный  ход  в  13 узлов,  хорошую
управляемость и остойчивость.
     Не  менее  успешно   проходили  второе,  третье  и  четвертое  плавания
"Копенгагена". Парусник  прошел  сотни  тысяч  морских миль, перевез десятки
тысяч  тонн  цемента,  зерна, леса. Корабль  посетил  Буэнос-Айрес, Бальбоа,
Портланд, Сидней, Бордо, Дурбан, Лондон, Бангкок,  Сингапур, Гамбург и много
других портов.  На "Копенгагене" сменилось уже три капитана, и каждый из них
оставил о  судне отличный отзыв. Корабль вполне оправдал свое назначение  --
после  шести  месяцев плавания кадеты получали  хорошую морскую подготовку и
физическую закалку.
     Прошло семь лет. "Копенгаген" совершал свое десятое  плавание. На  этот
раз барком  командовал капитан  Ганс  Андерсен,  плававший когда-то на  этом
судне старшим помощником капитана. Барк пришел  из Дании  в  Аргентину. Груз
был сдан в Буэнос-Айресе. По плану учебной программы "Копенгаген" должен был
направиться в австралийский порт Аделаиду за пшеницей. Груза для этого рейса
не было.  и капитан  Андерсен, не  желая  терять  времени,  решил  совершить
балластный  пробег  через  южную  часть  Атлантики  и  Индийского  океана  в
Австралию.
     Андерсен намеревался  после выхода из Буэнос-Айреса спуститься  к югу и
идти  в  районе  42-го и 43-го градусов  южной  широты  --  в  зоне действия
штормовых ветров, которые постоянно дуют в районе "ревущих сороковых" широт.
С точки зрения  здравого смысла решение Андерсена как судоводителя парусного
судна было  правильным. Именно таким  маршрутом  ходили  из  Южной Америки в
Австралию клипера  и четырехмачтовые  барки.  К  тому же "Копенгаген" не раз
следовал  этим  путем в Австралию, неделями  гонимый  на  восток  ураганными
ветрами. Даже с наглухо зарифленными парусами он показывал  превосходную для
парусника его класса скорость -- 16 узлов.
     Но  капитан  опасался  --  нет,  не  шторма,  --  айсберги,  гигантские
антарктические  айсберги  тревожили  Андерсена.  Ледяные  глыбы, достигающие
иногда в  длину  нескольких миль, высотой до 50 м над  водой, отколовшись от
вечных  ледников Антарктиды, совершали в этих водах свой  медленный дрейф на
север. Именно айсберги являлись настоящим бичом  судоходства в  этих широтах
(к югу  от 43-го градуса). А проложить  курс севернее этой широты --  значит
лишиться  столь выгодного попутного ветра.  Да кто знает, не встретятся ли и
там айсберги?  Ведь бывали случаи, когда они в  своем дрейфе достигали 40-го
градуса южной широты.
     В полдень 14  декабря 1928 г. "Копенгаген" снялся с якоря, взяв курс на
Австралию. В порт назначения -- Аделаиду -- барк не пришел. Не появился он и
в других портах мира.
     Сначала  думали, что  капитан Андерсен  изменил свое решение и направил
судно в порт Кейптаун.  Предполагали, что кто-то из экипажа мог заболеть  и,
чтобы оказать заболевшему медицинскую помощь, капитан поспешил доставить его
на берег. Но тогда почему  капитан  барка не поставил  об этом в известность
своих судовладельцев  по радио? Ведь радиостанция "Копенгагена" имела радиус
действия в  1200 миль.  Радист судна мог  связаться с  Буэнос-Айресом  или с
другими  судами,  находившимися  в   пределах   действия   радиостанции.  Но
экстренного  сообщения с  борта  парусника передано не  было, и в  Кейптауне
судно  не  появилось.  Хозяевам Восточно-Азиатской  судоходной компании было
известно, что переход "Копенгагена" из Буэнос-Айреса должен был занять 42 --
45 дней. Но прошло два месяца, а в порт назначения барк все еще не прибыл.
     Стали  предполагать,  что  парусник  попал  в  неблагоприятные  условия
плавания,  задерживается  из-за  сильных  штормов,  а  его  радиостанция  по
каким-то причинам вышла из строя.
     В феврале 1929 г.,  когда беспокойство  за судьбу парусника переросло в
тревогу, Восточно-Азиатская  судоходная  компания запросила  капитанов  всех
судов,  которые  вернулись в Европу  из Южной части  Атлантики и  Индийского
океана.  На  этот  запрос  откликнулись  всего два  капитана --  норвежского
парохода  "Вильям Блюмер" и английского -- "Сити оф Окленд".  Первый из  них
передал в  правление  компании,  что 21 декабря 1928  г. его  радист  принял
сообщение с борта "Копенгагена". Андерсен передавал, что на  борту парусника
все в порядке,  экипаж чувствует себя  хорошо и готовится встретить  в  море
рождество.  Передав  привет  команде   "Вильяма  Блюмера",  датский  капитан
сообщил, что "Копенгаген" направляется в Аделаиду, где примет груз пшеницы и
совершит  плавание в  Европу вокруг мыса Горн. Радиосвязь между судами  была
отличной: "Копенгаген" находился всего  в 100 милях  к северу от норвежского
парохода. Эту передачу с борта парусника также приняла радиостанция парохода
"Сити оф Окленд".
     Оказалось,  что  разговор с норвежцем был последней передачей  с  борта
"Копенгагена". После 21 декабря никто в эфире  его позывных уже не слышал...
Компания  каждый  день  посылала  запросы   в  эфир  через   мощные  станции
Буэнос-Айреса, Кейптауна, Фримантла и через радиостанции судов, находившихся
в океане между этими портами. На продолжавшие поступать  из Дании  запросы о
судьбе  "Копенгагена"  капитаны этих судов, вернувшись  в  европейские воды,
заявляли, что за время плавания между Аргентиной и Австралией парусник им не
встречался...
     Капитаны  английского  парохода  "Гораций"  и  немецкого  "Хейдельберг"
сообщили,  что в  конце  декабря в  южной части Атлантического океана, между
42-м  и  43-м   градусами  они  видели   огромные  айсберги.  Это  сообщение
насторожило  Восточно-Азиатскую  компанию. Действительно,  "Копенгаген"  мог
затонуть  в  результате  столкновения  с айсбергом, а  его  команда  ожидает
спасения где-нибудь на заброшенных и необитаемых островах Южной Атлантики!
     Немедленно был  зафрахтован  английский грузовой пароход "Дюкальен". На
нем  установили  сверхмощный  радиопередатчик.  В  состав  экипажа   входила
специальная поисковая партия  датских добровольцев. Капитану  парохода  было
предписано  пройти  от Буэнос-Айреса до Аделаиды по маршруту  "Копенгагена",
при этом  внимательно наблюдать за морем,  а в случае обнаружения каких-либо
подозрительных плавающих предметов поднять их на борт и доставить в Данию.
     Но  напрасно  наблюдали за морем вахтенные  с "Дюкальена", напрасно  до
рези в глазах всматривались они в монотонно катившиеся  валы  океанской зыби
-- никаких плавающих предметов  замечено не  было. После краткой  стоянки  в
Аделаиде пароход,  пополнив  запасы  угля,  пошел  обратно в  сторону  Южной
Америки. Капитан "Дюкальена" должен  был обследовать острова Крозе и острова
Принца  Эдуарда.  Эти крошечные кусочки суши,  лежавшие в  океане  вдали  от
морских дорог,  тогда  были необитаемы. Лишь изредка сюда  заходили китобои,
охотники  на  тюленей и  гидрографы.  На  этих  суровых  островах  англичане
когда-то   построили  несколько   деревянных   строений   --  пристанищ  для
потерпевших  кораблекрушение,  В  примитивно  сооруженных  домиках хранились
запасы провизии и предметы первой необходимости.
     Когда поисковая  партия  с  "Дюкальена"  высадилась  на  этих скалистых
обломках суши, ее встретил  рокот океанского  прибоя,  сквозь  который можно
было  различить  жалобный  крик тысяч  чаек  да  завывание  ветра  в  темных
базальтовых скалах.
     Домики для потерпевших кораблекрушение были закрыты, запасы  нетронуты.