аях последнее слово за командиром, и я решаю следовать к цели. Тем более
что и полет короткий - каких-нибудь сорок-сорок пять минут.
     Отбомбились  нормально.  После  ударов  Полбина  и   Ушакова   цель   -
железнодорожная станция - была хорошо освещена пожарами.
     Тем временем погода ухудшилась: пошел сильный  дождь,  вокруг  мелькали
молнии, лишь на  мгновения  высвечивая  землю.  Грозовые  разряды  временами
нарушали радиосвязь.
     Аргунов подсказывает: аэродром близко, пора снижаться. Теряю высоту  до
ста метров, даю зеленую и красную ракеты - сигнал "Я - свой!".  Строю  заход
двумя разворотами, чтобы надежнее выйти на посадочную прямую. Нет, ничего не
видно! В лобовое стекло кабины с  грохотом  бьют  ливневые  струи  и  словно
смывают  с  него  изображение   ориентиров.   А   радиотехнических   средств
обеспечения посадки у нас тогда еще не было.
     Прошел над аэродромом на высоте около ста  метров,  но  так  его  и  не
увидел. Остался еще  один  вариант:  километрах  в  пяти  от  аэродрома  был
оборудован  старт  ложного  ночного  аэродрома.  Надежно  укрытый  в  овраге
посадочный прожектор в ненастную погоду служил и светомаяком, направлял  луч
при подходе своих самолетов строго в зенит. Курс выхода на посадочную полосу
и время полета до нее от этого прожектора мы знали точно.
     Пришлось-таки покрутиться в облаках,  пока  удалось  выйти  на  светлое
пятно. Это мог быть только прожектор. Его свет, рассеянный в  водяной  пыли,
на секунду мягко высветил кабину. Чтобы  не  потерять  ориентир,  закладываю
крутой крен, выхожу на расчетный курс и со снижением иду к аэродрому. Высота
100 метров, а земли не видно. Теряем еще  20  метров  -  результат  тот  же.
Открываю боковую форточку фонаря и, щуря глаза от режущего встречного потока
воздуха, смотрю вперед и вниз. Нет, ничего, кроме бездонной черноты. Значит,
все возможности исчерпаны, снижаться дальше опасно, да, видимо, и бесполезно
- эта беспросветная муть может смыкаться с землей.
     Даю газ для ухода на запасной аэродром и тут же замечаю впереди  редкую
цепочку тусклых  огоньков  фонарей  "летучая  мышь".  Резко  убираю  обороты
двигателей, выпускаю закрылки и у земли полностью выбираю  штурвал.  Самолет
плавно касается земли и, замедляя скорость, катится по полосе. Из-под  колес
фонтанами брызжет вода, гулко ударяет о нижнюю часть  фюзеляжа.  Впечатление
такое, словно мчишься на глиссере по крутым волнам. А с неба все еще рушится
водопад, не видно ни зги даже здесь, на земле. Вот  когда  "дошло",  что  не
следовало все же вылетать в такое  ненастье,  что  не  случайно,  хотя  и  с
запозданием, в небо взлетела красная ракета. С трудом, больше  по  интуиции,
чем визуально, отыскали свою стоянку, зарулили самолет.
     В начале августа нам пришлось покинуть аэродром Гумрак и перелететь  на
площадку северо-западное Сталинграда.  На  прежнем  месте  оставаться  стало
невозможно: гитлеровцы начали бомбить аэродром не только ночью, но и днем.
     Однако и на новом месте особенно развернуться но удалось.  Мы  наносили
удары по  скоплению  вражеских  войск  в  районе  Калача,  сильно  прикрытых
зенитной артиллерией и истребительной авиацией. За неделю около десятка Пе-2
стояли в очереди на ремонт. Исправных машин в полку  осталось  мало.  Прошел
слух,  что  нас  в  ближайшее  время  направят  в  тыл  на   пополнение.   И
действительно, пришел приказ о передаче самолетов  другому  полку  и  выезде
личного состава части на один из подмосковных аэродромов.
     Как-то не по душе было отдавать свой боевой самолет в другие руки.  Это
вовсе  не  преувеличение,  что  экипаж  привыкает   к   своей   машине.   Он
приспосабливается к ее "характеру", даже к недостаткам, которые со  временем
становятся незаметными. И  когда  приходится  расставаться  с  самолетом,  с
которым связывали тебя дороги военной службы, то  прощаешься  с  ним  как  с
хорошим боевым другом.
     Впрочем,   расставание   наше    несколько    откладывалось:    самолет
ремонтировался. В последнем  вылете  осколком  вражеского  снаряда  перебило
подкос левой стойки шасси, и  на  пробеге  после  посадки  самолет  потерпел
незначительное  повреждение.  Да  и  все   другие   "пешки"   уже   не   раз
ремонтировались. Лишь машина  командира  полка"  с  зигзагообразной  красной
стрелой вдоль фюзеляжа и золотистой окантовкой отличительных знаков,  прошла
невредимо сквозь огонь зенитной артиллерии и атаки истребителей  врага.  Вот
уж воистину, смелого да умелого пули облетают!
     Прошел  день,  другой.  Поставили  мою  машину  "на  ноги",   готовлюсь
передавать  ее  новому  владельцу.  На  душе  неспокойно:  как-то   сложится
дальнейшая судьба полка, где, на чем будем бить  врага,  а  главное,  когда?
Здесь, кажется, уже отлетались, и как раз в то время, когда, судя по  всему,
назревают решающие события.
     Обо всем этом беседовали мы с  Виктором  Ушаковым  в  одну  из  душных,
неспокойных сталинградских ночей.
     ...Снова гудят моторы. Но  в  руках  у  меня  не  штурвал,  а  подборка
центральных и фронтовых газет за  последние  дни  -  раньше  прочитать  было
некогда. Сейчас мы - летчики 150-го  бомбардировочного  авиаполка  -  просто
пассажиры, летим на "воздушном лайнере" Ли-2 в Москву.  Вот  Иван  Семенович
Полбин в чем-то  горячо  убеждает  Виктора  Ушакова.  Рядом  со  мной,  тоже
углубившийся в чтение газеты,  Степан  Браушкин;  чуть  поодаль  в  глубокой
задумчивости сидит Панков... Каждый занят вроде своим делом, своими мыслями,
но знаю, что всех тревожит неизвестность, дальнейшая судьба полка, в котором
нас объединили не только знамя, номер части, боевые традиции,  но  и  память
павших героев-однополчан. И хотя знаешь, что война без жертв не бывает,  все
равно трудно смириться с этим, когда думаешь о  конкретных  людях,  о  твоих
фронтовых друзьях, с которыми все делил без остатка, с которыми вместе шел в
бой против лютого врага. Память о них бессмертна, а потому должен жить и  их
родной полк. Жить и сражаться.
     За окном медленно уплывает назад  северная  окраина  огромного  города,
неровной цепочкой раскинувшегося вдоль Волги на десятки километров.  Прощай,
Сталинград! А может быть, до свидания? Кто знает...

НА ГЛАВНОМ НАПРАВЛЕНИИ
     Пополнение прибывало быстро  и  организованно.  За  три  дня  полк  был
укомплектован полностью. Чувствовалось, что подготовкой летных кадров у  нас
занимались серьезно, по-фронтовому. Только уж  очень  пестрым  оказался  наш
новый состав. Наряду с опытными летчиками, такими, как  комиссар  эскадрильи
старший  политрук  Трантин,  прибыли  девятнадцати-двадцатилетние  сержанты,
прошедшие ускоренный курс обучения в авиашколах. К бою они были  далеко  еще
не готовы, хотя все без исключения рвались на фронт.
     А программа ввода в строй  молодых  экипажей  была  напряженной.  Перед
полком поставили задачу подготовиться к боевым действиям за полтора  месяца.
Когда речь идет об авиации - это очень короткий срок.  Хорошо,  что  мы  уже
имели опыт, а главное - такого опытного командира.
     Иван  Семенович  Полбин,  которому  в  это   время   присвоили   звание
полковника, приказал нашей первой эскадрилье не только ввести в  строй  всех
летчиков и отработать с ними бомбометание с пикирования,  но  и  обучить  их
летать в облаках, а также в условиях ограниченной  видимости.  А  у  нас  не
оказалось ни одного учебно-тренировочного самолета. Что  делать?  Когда  наш
комэск Ушаков обратился с таким вопросом к Полбину, Иван Семенович предложил
нам самим как можно  быстрее  разработать  методику  переподготовки  молодых
летчиков. "Знаю, - сказал он, - нелегко придется.  Но  если  не  решите  эту
задачу,  эскадрилья  останется  малобоеспособной  и  понесет   неоправданные
потери. А мы за каждого человека в ответе, и никто нам  напрасных  жертв  не
простит".
     Ничего не скажешь, прав командир. Простые расчеты подсказывали,  что  в
бой мы вступим осенью, когда ненастная погода позволит летать только  хорошо
подготовленным экипажам. Если таких будут  единицы,  то  полк  не  оправдает
своего названия. Несмотря на большие потери, были у нас и  сильные  стороны.
Опытных командиров, инструкторов у  нас,  в  общем,  хватало,  в  эскадрилье
сохранялись  сильные  партийная  и  комсомольская   организации,   способные
сплотить и  мобилизовать  личный  состав.  Многое  зависело  от  правильного
распределения сил и средств, следовало продумать каждую мелочь.
     Разработанная в эскадрилье методика обучения  полетам  в  облаках  была
утверждена командиром полка. Началась напряженная  работа.  Сначала  молодой
летный состав прошел теоретическую подготовку в  классе.  Каждый  инструктор
занимался  со  "своим"  конкретным  летчиком  и  при  желании  мог  добиться
глубокого  усвоения  им  намеченной   программы.   Следующим   этапом   были
практические полеты по приборам. В ясную погоду остекление кабин закрывалось
матерчатыми  колпаками,  действия  обучаемых   инструкторы   контролировали,
находясь в сиденье  штурманов.  Оттуда  они  могли  свободно  дотянуться  до
штурвала и,  в  случае  необходимости,  вмешаться  в  управление  самолетом,
предотвратить хотя бы потерю скорости. От пилотирования  в  закрытой  кабине
постепенно переходили к полетам в  облаках,  когда  нижняя  их  кромка  была
достаточно высокой.
     Мне было поручено доучивать сержанта Киселева - довольно  способного  и
прилежного. Но даже и при этих его качествах учеба проходила напряженно.
     Как и каждому инструктору,  мне  особенно  запомнились  первые,  весьма
неуверенные действия сержанта в "слепых" полетах. Меня невольно брала  тогда
досада на то, что со  штурманского  сиденья  учить  можно  было  только  "на
пальцах",  без  практического  показа  элементов  полета,   без   применения
важнейшего принципа обучения: "Делай, как я!" Оставалось только наблюдать за
летчиком, фиксировать допущенные им ошибки  для  того,  чтобы  разобрать  их
после полета. А в некоторых  случаях,  с  трудом  дотянувшись  до  штурвала,
приходилось толкать его вперед,  предотвращая  снижение  скорости,  ибо  вне
видимости  земли  такая   оплошность   чревата   потерей   пространственного
положения. Однако после десятка полетов под колпаком  в  действиях  Киселева
появилась уверенность. Во всяком  случае,  грубых  отклонений  от  заданного
режима он уже не допускал.
     Полеты в закрытой кабине и в облаках, разумеется, далеко не  идентичны.
Как и чем  ни  отгораживай  летчика  от  внешней  среды,  он  знает,  что  в
критическую минуту колпак можно сдернуть, шторку открыть, и  все  станет  на
свои места. Реальное  же  ненастье  требует  серьезной  подготовки,  прочных
навыков пилотирования самолета по  приборам,  самообладания  и  безошибочных
действий.
     Как-то дождались мы вполне подходящей для тренировки погоды и  вылетели
по маршруту вдоль железной дороги  Москва  -  Орехово-Зуево.  Нижняя  кромка
разорванных облаков была довольно высокой  -  более  тысячи  метров,  а  вот
горизонтальная видимость составляла всего километра три.
     После осторожного входа в облака и нескольких минут полета вываливаемся
вниз. Потом снова ныряем в мутную пелену. Смотрю и вижу: как только исчезнут
ориентиры, Киселев начинает "гоняться"  за  стрелками  компаса,  высотомера,
вариометра, словно и не  летал  под  колпаком.  Машину  разболтал,  курс  не
выдерживает. А я сижу и помалкиваю: пусть сам прочувствует все как  следует.
Наконец в расчетное время подходим к конечному  пункту  маршрута,  пробиваем
облака вниз. Что за чертовщина? Не могу опознать маетность. Позор: в  полете
с инструктором обучаемый потерял ориентировку!
     Пришлось стать в круг, развернуть карту, "привязывать" ее к  местности.
А карта и местность  -  не  одно  и  то  же.  Искать  свое  место  нужно  по
совокупности ориентиров, их взаимному расположению, направлению  по  странам
света и многим другим признакам. Бывает, что так и  не  удается  определить,
куда тебя занесло. Это называется полной потерей ориентировки  и  кончается,
как правило, вынужденной посадкой вне аэродрома с пустыми бензобаками.
     В данном случае местность под нами ориентирная. Расширяя круги, заметил
я большой город и, когда  подлетели  к  нему  поближе,  определил,  что  это
Калуга. Мы оказались далеко от своего маршрута. Урок  из  допущенной  ошибки
пришлось  извлекать  прежде  всего  мне:  инструктор   несет   всю   полноту
ответственности за благополучное завершение задания. Но и для Киселева  этот
случай не прошел, конечно, бесследно,  научил  его  всегда  строго  и  точно
выдерживать  курс.  Понадобилась  дополнительно  всего   лишь   неделя   для
подготовки его к самостоятельным полетам  в  облаках.  Освоили  этот  раздел
программы и другие молодые экипажи. Теперь можно  было  не  опасаться,  что,
прибыв на фронт, полк будет в осеннюю непогоду отсиживаться на аэродроме.
     Первая группа экипажей выехала на один из авиационных заводов  получать
боевые  самолеты.  А  тут  в  полку   появился   американский   двухмоторный
бомбардировщик "бостон". Какой летчик удержится от соблазна  ознакомиться  с
новой машиной!  Пока  мы  раздумывали,  как  это  сделать,  пришло  указание
приступить к освоению "бостона".  С  первого  знакомства  заморский  самолет
произвел впечатление: удобное  шасси  с  передним  носовым  колесом,  чистая
отделка фюзеляжа и оперения, резиновые антиобледенители  фирмы  "Гудрич"  на
передних кромках плоскостей,  комфортабельная  утепленная  кабина.  Особенно
хороша  была  отделка  кабины  с  полированными  разноцветными  шариками  на
секторах  управления  моторами,  ультрафиолетовой  подсветкой  приборов,   с
красивой  стеганой  обивкой  бортов.   Радиокомпас   и   авиагоризонт   тоже
понравились. Ничего не скажешь - заметно было, что на территории США не  шла
жестокая война, что технику создавали там, не торопясь, не экономя  средства
и материалы.
     Ну что ж, теперь надо попробовать, как "бостон" держится в воздухе,  на
что он способен. Ведь прошел слух, будто наш полк  может  пересесть  на  эту
иностранную технику. В числе других опытных летчиков я  за  три  дня  освоил
пилотирование новой машины, налетал на ней около десяти  часов.  Выяснилось,
что в управлении она очень проста, особенно на посадке,  скорость  развивала
примерно такую же, как  и  Пе-2.  Но  когда  Полбин  опробовал  "бостон"  на
пикировании, то едва посадил его с поврежденным хвостовым  оперением.  Запас
прочности у бомбардировщика оказался смехотворно малым, чуть  ли  не  таким,
как у наших транспортных  самолетов.  Вот  почему  на  совещании,  созванном
Иваном Семеновичем, мы почти единогласно  высказались  против  "бостонов"  в
пользу Пе-2. Командир согласился с нашими доводами и добился,  чтобы  в  наш
полк эти машины не поставляли.
     Все шло как будто неплохо, настроение было боевое, приподнятое  -  ведь
такие трудности преодолели, в  такие  короткие  сроки  уложились.  Возродили
родной полк, вернули ему грозную силу. Стали уже считать  дни,  когда  снова
вылетим на фронт. Трудно сидеть в тылу, если знаешь, что к бою готов.
     И вдруг... потеря!  Неоправданная  и  потому  до  горечи  обидная.  При
перегонке самолета с завода в районе Раменского отказал двигатель, и по этой
причине погиб капитан Григорий Гаврик - один из лучших летчиков полка.  Опыт
и фронтовую  закалку  он  получил  еще  в  боях  над  рекой  Халхин-Гол.  За
проявленное там мужество его наградили орденом Красного Знамени.  На  боевые
задания он летал с какой-то  неуемной  жадностью,  словно  торопился  свести
счеты с гитлеровскими захватчиками.
     Получив на заводе  новенькие  самолеты,  мы  приступили  к  полетам  на
групповую слетанность и  боевое  применение.  Напряжение  достигло  предела.
Забывая об отдыхе, занимались в классах и на  аэродроме,  но  большую  часть
времени проводили в воздухе. Лишь И. С. Полбин, казалось, был  неутомим.  По
три-четыре раза в день вылетал он  для  бомбометания  на  полигон,  вечерами
проводил занятия и разборы, а утром снова садился в кабину самолета. Я водил
тогда только звено, и то мне приходилось туго. Никаких выходных, конечно, не
было.
     Творческий, ищущий характер командира полка проявлялся  во  всей  нашей
жизни. Нам казалось, что вся подготовка к боевым действиям закончена. Но вот
Иван Семенович полетел на полигон, подсчитал  что-то,  обдумал  и  предложил
новый тактический прием - непрерывное воздействие на  противника  одиночными
самолетами с круга. Этот эффективный способ боевых  действий  под  названием
"вертушка"  был  затем  внедрен  во  всей  нашей  бомбардировочной  авиации,
вооруженной самолетами Пе-2. Ну а нам пришлось осваивать его первыми. Идущим
же впереди всегда трудно, даже если они и понимают, как важно содеянное ими.
     Не забывал  Полбин  и  о  подготовке  снайперских  экипажей,  давал  им
усиленную тренировку. Когда намеченная программа была выполнена,  он  провел
несколько учений  с  перебазированием  по  тревоге  на  другие  аэродромы  и
бомбометанием  на  незнакомых  полигонах.  Честно  говоря,   перегрузки   мы
испытывали очень большие. Но на трудности никто не жаловался. Мы знали,  что
от степени
     нашей готовности к бою зависит дальнейшая судьба полка, поэтому  твердо
следовали суворовскому правилу: "Тяжело в учении - легко в бою".
     Незаметно подошел к концу сентябрь 1942 года. И, словно все дело было в
календаре, буквально с первого октября исчезло всякое напряжение,  наступило
непривычное затишье. Причина этого была,  конечно,  другая:  полк  полностью
выполнил программу переучивания и  боевой  подготовки.  А  в  военное  время
жестко лимитировалось все: и бензин, и моторесурсы, и время. Стало ясно, что
нам пора отправляться на фронт.
     На  "нашем",   сталинградском   направлении   советские   войска   вели
ожесточенные бои за заводские поселки "Красный  Октябрь"  и  "Баррикады".  У
меня сохранилась  полетная  карта  того  района,  и  по  ней  нетрудно  было
установить, насколько близко враг подошел к волжской твердыне. В тоже  время
на ряде  других  направлений  Красная  Армия  вела  активные  наступательные
действия, например под Воронежем и Туапсе. Правда, эти  удары  еще  не  были
сокрушительными, но все же свидетельствовали о пашем растущем  сопротивлении
захватчикам. А там, где противник продолжал наступать, темпы его продвижения
были весьма незначительными, далеко не такими, как в начальный период войны.
     В первых числах октября 1942 года в полку  произошло  событие,  которое
можно было расценивать  по-разному.  Ивана  Семеновича  Полбина  повысили  в
должности, назначили заместителем начальника инспекции Военно-Воздушных Сил.
Казалось, надо бы радоваться. Но мы все без исключения с грустью  восприняли
эту весть. Легко ли терять командира, с именем которого связаны и  создание,
и становление, и боевая слава части? Для нас он всегда оставался  ведущим  в
лучшем смысле этого слова, нашим наставником, учителем, эталоном в жизни и в
бою.
     Вскоре нам вдруг предоставили выходной день. Я продумал, как лучше  его
провести, и с утра направился в парикмахерскую. Там встретил штурмана  звена
Алексея  Нечая.  Договорились  скомплектовать  две  волейбольные  команды  и
провести игру на "высоком уровне". До  начала  игры  оставалось  около  часа
свободного времени.
     Вернувшись в  казарму,  я  включил  радио,  чтобы  послушать  последние
известия. После нескольких сообщений диктор  начал  читать  Указ  Президиума
Верховного Совета СССР о награждении отличившихся воинов.  Услышав  знакомые
фамилии, я сорвался с места, чтобы поскорее передать однополчанам  радостную
весть. Пока надевал шинель, услышал и свою фамилию среди удостоенных  ордена
Ленина. Около трех десятков моих  боевых  друзей  были  награждены  высокими
правительственными наградами.
     А через два  дня  на  построении  командир  зачитал  приказ  Верховного
Главнокомандующего о переименовании 15