▌ыхъЄЁюээр  сшсышюЄхър
┴шсышюЄхър .юЁу.єр
╧юшёъ яю ёрщЄє
╧Ёшъы■ўхэш 
   ╧Ёшъы■ўхэш 
      └ьєэфёхэ ╨єры. ╠ю  цшчэ№ -
╤ЄЁрэшЎ√: - 1  - 2  - 3  - 4  - 5  - 6  - 7  - 8  - 9  - 10  - 11  - 12  - 13  - 14  - 15  - 16  -
17  - 18  - 19  - 20  - 21  -
Небольшая полынья, куда мы спустились, была как раз таких размеров, что мы могли рассчитывать на благополучный спуск. Наш гидроплан "э 25" ударился о льдину в конце полыньи, но, к счастью, успел к тому времени настолько потерять скорость, что при этом не пострадал. Мы лихорадочно принялись за работу, пытаясь спасти "э 25" Вскоре мы заметили нечто, что заставило нас прибавить усердие - вода в полынье стала замерзать. Через шесть часов после нашего спуска она замерзла окончательно. Несмотря на это, нам общими усилиями удалось высвободить аппарат из ледяных тисков. Мы находились в чрезвычайно критическом положении: в 1000 километрах от населенных мест мы опустились среди льдов на аппаратах, приспособленных исключительно для посадки на воду, причем мотор одного из них был выведен из строя, а запасов продовольствия при полных пайках хватило бы приблизительно на три недели. Единственная надежда на спасение заключалась в том, чтобы перевести всю команду на "э 25" и попытаться во что бы то ни стало подняться на этом самолете. Последнее было не так-то легко, даже и в самых лучших условиях старта, принимая во внимание, что "э 25" должен был теперь поднять вдвое большее число людей против того, на которое он был рассчитан. Но этих-то лучших условий как раз и не было. Вместо того чтобы подниматься с воды, как полагается гидропланам, нам приходилось подниматься со льда, и притом не гладкого, как на катке, а такого, каким бывает торосистый лед, состоящий из льдин всевозможных размеров, нагроможденных друг на друга в неописуемом беспорядке. Поэтому у нас не оставалось другого выхода, как только выровнять ледяную поверхность на таком пространстве, какое необходимо, чтобы самолету хватило места для разбега перед стартом. Целых двадцать четыре дня мы работали над этим как бешеные. Это было состязание в беге с самою смертью, так как голод стоял на пороге и сопротивляться долго мы не могли. Мы жили на 255 граммах пищи в день. Каждое утро мы получали кусочек шоколада, распущенного в горячей воде, и три овсяные галеты. В обед мы ели по чашке похлебки из пеммикана. Вечером опять то же подобие шоколада и опять три галеты. Конечно, мы испытывали муки сильнейшего голода, но удивительно, что мы сохраняли бодрость и здоровье, несмотря на скудное питание и утомительную работу. На двадцать четвертые сутки у нас была готова более или менее ровная стартовая дорожка длиною в 500 метров. "э 25" нужно было по-настоящему 1500 метров открытой воды, чтобы взлететь. Но нам не удалось выровнять больше 500 метров. Дорожка в конце спускалась ухабом к небольшой полынье, лежавшей фута на три ниже и имевшей в ширину 15 футов. По ту сторону полыньи была плоская льдина диаметром 150 метров, а непосредственно за ней возвышался ледяной торос около 20 футов высоты. Последнего мы, конечно, не могли устранить. По моим расчетам, мы в эти 24 дня удалили около 500 тонн льда. Передышки, которые мы позволяли себе среди этой тяжелой работы, использовались частью на сон, частью на производство наблюдений астрономических, метеорологических и океанографических. Измерения глубины определенно показывали, что в нашем соседстве нигде нет земли. Мы производили измерения глубины при помощи нового и чрезвычайно остроумного прибора немецкого изобретения, весившего всего 3 фунта. Этот прибор был построен на принципе эха. Во льду просверливались две дыры. В одну из них опускалась проволока, соединенная с чрезвычайно чувствительным микрофоном. Один из нас слушал у этого аппарата, в то время как второй взрывал через второе отверстие опущенный в воду патрон. Синхронные секундомеры в точности отмечали время взрыва и эхо. Сотрясение от взрыва распространяется через воду до морского дна и возвращается отраженным снова на поверхность, где принимается микрофоном, соединенным с опущенной в воду проволокой. Мы произвели два измерения глубины при помощи этого прибора. Мы нашли глубину около 12000 футов. Разумеется, в соседстве таких глубин не может быть никакой земли. 15 июня было закончено все, что только мы могли сделать для старта "э 25". Мы перенесли с "э 24" все казавшееся нам необходимым для обратного полета и что мы без риска могли взять на уже и так перегруженный "э 25". Мы все шестеро набились в кабину, был пущен мотор, и Рисер-Ларсен поместился у руля. Следующие секунды были самыми захватывающими во всей моей жизни. Рисер-Ларсен сразу же дал полный газ. С увеличением скорости неровности льда сказывались все сильнее, и весь гидроплан страшно накренялся из стороны в сторону, и я не раз боялся, что он перекувырнется и сломает крыло. Мы быстро приближались к концу стартовой дорожки, но удары и толчки показывали, что мы все еще не оторвались от льда. С возраставшею скоростью, но попрежнему не отделяясь от льда, мы приближались к небольшому скату, ведущему в полынью. Мы поравнялись с ним, перенеслись через полынью, упали на плоскую льдину на другой стороне и вдруг поднялись на воздух. Чувство неизмеримого облегчения охватило меня, но только на миг. Прямо перед нами всего в нескольких футах расстояния возвышалась двадцатифутовая ледяная глыба! Мы неслись прямо на нее. Следующие пять секунд должны были решить, минуем ли мы ее и полетим свободно по воздуху, обретя возможность спасения, или же разобьемся о нее вдребезги. Если бы, разбившись, мы не были убиты наповал, то все же очутились бы лицом к лицу с неизбежной смертью, одинокие и заброшенные в ледяной пустыне Арктики. Мысли и чувства сменяются быстро в такие моменты. Секунды тянулись как страшные часы. Но мы пролетели мимо, однако на расстоянии не более какого-нибудь дюйма. Наконец-то мы пустились в обратный путь после двадцати четырех дней отчаянной работы и тревоги! Час за часом летели мы по направлению к югу. Держались ли мы правильного курса? Хватит ли нам бензина? Последний опускался все ниже в контрольной трубке. Наконец, когда его осталось всего на полчаса, мы все как один испустили крик радости там, внизу, к югу, простирались знакомые вершины Свальбарда. Под нами появилась темная полоса открытой воды, куда мы могли спуститься. Но наши испытания еще не окончились. Чтобы достигнуть этой воды, мы должны были описать широкую дугу над плавучим льдом. Это требовало искусного маневрирования. Между тем в течение последнего получаса я наблюдал Рисер-Ларсена и заметил, что ему приходилось употреблять большие усилия при пользовании рулями высоты. В конце концов мотор застопорил, и нам пришлось сразу же идти на посадку, но, к счастью, мы уже долетели до открытой воды. Немного раньше мы разбились бы на месте. И в этот последний момент мы были так же близки к смерти, как и в минувшие страшные недели. Нам удалось найти самое удобное место для посадки на Свальбарде, несмотря на сомнительные условия нашего полета, туман, недостаток горючего и испорченный руль. Так окончился наш первый полет над Северным Ледовитым океаном до 88o северной широты. ГЛАВА VIII ТРАНСПОЛЯРНЫЙ ПЕРЕЛЕТ НА "НОРВЕГИИ" О том, что в действительности происходило за кулисами во время перелета "Норвегии" над Северным полюсом в лето 1926 года, никогда не рассказывалось. Я не стал бы рассказывать об этом и теперь, если бы не распространившиеся ложные изображения хода событий. Чувство простой справедливости по отношению к моим товарищам и к себе самому принуждает меня опубликовать совершившиеся факты. Разумеется, такие предприятия всегда сопровождаются делами, о которых лучше умолчать. Там, где группа людей соединилась для выполнения трудной задачи, неминуемо возникают недоразумения и антипатии на почве столкновения темпераментов. Полярные экспедиции не составляют исключения. Я еще никогда не слыхал, чтобы какая-нибудь из них обошлась без приключений подобного рода - не только мои собственные, но и все, какие я знаю. Утешительной и благородной чертой человеческого характера является то, что человек охотно забывает о таких вещах, когда все труды заканчиваются удачным результатом, а остальное предается забвению в совместном упоении успехом. То же случилось и со мною. После каждой моей экспедиции я писал о ней книгу, но до сих пор еще никогда не упоминал там об этих досадных историях. Однако теперь я должен нарушить это обыкновение. Не потому, что оскорбление на этот раз было слишком сильно, с этим я еще мог бы примириться. Но если бы я предоставил общественному мнению искать правды о полете "Норвегии" из тех информаций, которыми затопила весь мир итальянская пропаганда, я допустил бы грубую несправедливость не только по отношению к самому себе, но также против Линкольна Элсворта и против моих норвежских товарищей, которые в такой бесконечно высокой степени содействовали успеху этой экспедиции. Поэтому я решился рассказать здесь всю историю полета "Норвегии" от начала и до конца, со всеми ее подробностями, включая и неприятные. Только посредством такого подробного и обстоятельного рассказа я могу дать общественному мнению возможность отличить правду в клубке всех противоречивых слухов. Прежде всего я в кратких словах коснусь истории возникновения этой экспедиции. Читатель, надеюсь, не забыл из предыдущих глав этой книги, что полет из Северной Европы в Северную Аляску сделался мечтой моей жизни с самого 1909 года, когда стало известно, что адмирал Пири достиг Северного полюса, оставив позднейшим последователям изучение неизведанных до сих пор областей Северного Ледовитого океана. Читатель вспомнит и мои бесчисленные попытки к осуществлению такого полета и все мои подготовительные работы в годы 1909-1914, 1922-1923 и 1924. Он вспомнит, что в 1925 году Рисер-Ларсен привез на Свальбард Элсворту и мне известие, что итальянский дирижабль "э 1", по-видимому, продается за доступную нам цену и что Элсворт предложил при этом субсидию в 100 000 долларов. В каком нелепом противоречии относительно этого трансполярного перелета - моей мечты в течение долгих лет - находится утверждение итальянцев, что полковник Нобиле первый задумал и выполнил эту экспедицию. Даже утверждение, что он вообще занимал в ней какое-либо иное положение, кроме должности капитана дирижабля, является неверным. Тем не менее эти несообразные утверждения вкрались в сознание общества вследствие хитрой пропаганды всяческого рода. Насколько ложны эти фантастические измышления, обнаружится из нижеследующего рассказа. Я буду излагать факты в хронологическом порядке. Гидроплан "э 25" возвратился 15 июня 1925 года на Свальбард после приключений, описанных в предыдущей главе. Три недели спустя, 4 июля, я прибыл в Осло с моими пятью товарищами. Так как только что завершенная нами экспедиция не привела к желанной цели - перелету с материка на материк, - мы тотчас же принялись за составление более смелых планов на следующий год. Другими словами, мы решили немедленно расследовать сообщение Рисер-Ларсена о продаже дирижабля "э 1". Мы телеграфировали полковнику Нобиле, прося его приехать в Осло для переговоров. Кстати, следует заметить, что Нобиле был офицером итальянского воздушного флота, являясь одновременно пилотом и конструктором. Поэтому, задумав купить "э 1" у итальянского правительства, мы решили, что лучше всего обратиться за советом к Нобиле, так как он лучше всех мог разъяснить нам вопросы о радиусе действия, о подъемной способности дирижабля и других деталях, весьма важных для нас. Не подлежало также сомнению, что Нобиле являлся бы для нас самым идеальным капитаном в случае, если бы продажа состоялась. Он управлял дирижаблем во многих полетах и, следовательно, должен был отлично знать его во всех его деталях и особенностях. Получив нашу телеграмму, полковник Нобиле приехал в Осло. Наша первая встреча произошла у меня на квартире. При ней присутствовал и Рисер-Ларсен. Нобиле дал нам понять, что он облечен полномочиями от итальянского правительства, так как сразу сделал нам предложение, удивившее нас в высшей степени, но весьма знаменательное с точки зрения позднейших событий. Он заявил нам, что итальянское правительство согласно подарить нам дирижабль "э 1", если мы согласны вести экспедицию под итальянским флагом. Мы немедленно отклонили это предложение. У меня не было ни малейшего желания осуществлять мечту семнадцати долгих лет моей жизни под иным флагом, чем флаг моей родины. Я отдал свою жизнь на изучение полярных областей. Я пронес норвежский флаг через Северо-западный проход и воздвиг его на Южном полюсе. Ничто не могло меня заставить совершить новый перелет через Северный Ледовитый океан под каким-либо другим флагом. После того как предложение Нобиле принять в подарок дирижабль "э 1" было отклонено, я спросил его о цене, за которую можно приобрести дирижабль без всяких условий. Он ответил, что постройка "э 1" стоила итальянскому правительству 20 000 фунтов стерлингов. Однако он уже два года находился в эксплуатации и хотя был еще в хорошем состоянии, но тем не менее прошел через испытания многочисленных полетов. Поэтому в виду того, что дирижабль скоро уже не будет пригоден для военных целей, он, Нобиле, уполномочен предложить нам его за 15000 фунтов, причем дирижабль будет передан нам в безупречном состоянии. Мы, конечно, были очень довольны таким предложением. Элсворт гарантировал субсидию в 100000 долларов, а здесь представлялся случай купить на 25000 долларов дешевле дирижабль, составлявший предмет моих долголетних мечтаний. Договорившись обо всех подробностях, мы приняли предложение Нобиле. Одна из этих подробностей имела огромное значение: "э 1" являлся дирижаблем полужесткого типа, то есть газовместилище его хотя и имело сигарообразную форму, однако не было жестким. В этом заключалось серьезное затруднение. Так как на предусмотренных нами местах посадки не имелось соответствующих ангаров, то приходилось считаться с необходимостью причаливать дирижабль к мачте. Однако последнее было невыполнимо из-за мягкой носовой части. Мы обсудили это затруднение, и Нобиле согласился, что обязательство доставить дирижабль "в безупречном состоянии" должно включать снабжение дирижабля жесткой носовой частью, дающей возможность причаливать его к мачте. После того как все было согласовано к обоюдному удовольствию, Нобиле вернулся в Рим, чтобы выработать окончательный договор. Рисер-Ларсен и я должны были последовать за ним для подписания соглашения. Итак, мы в следующем месяце (август 1925 года) отправились в Рим и подписали там купчую. Во время пребывания в Риме мы договорились о дальнейших подробностях. Месяц тому назад на совещании в Осло я спросил Нобиле, не согласился ли бы он сопровождать нас в качестве капитана дирижабля, и он ответил утвердительно. Здесь же, в Риме, он потребовал, чтобы вся команда состояла из одних итальянцев. Это требование я категорически отклонил. На это у меня имелось много оснований. Прежде всего экспедиция должна была быть норвежско-американским предприятием, как я это и предполагал еще в прошлом году. Финансовая поддержка Элсворта позволила осуществить полет 1925 года, она же позволяла осуществить и полет 1926 года. Элсворт и я были товарищами, разделявшими и опасности и работу. Я был счастлив разделить национальную честь с моим верным американским другом. Но я вовсе не собирался разделять ее с итальянцами. Им мы не были обязаны ничем, кроме случайной возможности купить у них старый военный дирижабль за установленную плату. Мне было очень приятно взять к себе на службу итальянского офицера, спроектировавшего и построившего корабль. Но экспедиция была только Элсворта и моя, и она осуществлялась при помощи воздушного корабля, купленного и оплаченного нами. Второе соображение было таково: Рисер-Ларсен и Омдаль делили с нами все опасности при полете на гидропланах, и я хотел, чтобы они разделили с нами и честь предстоявшего перелета. И не только честь, но и очень важные работы. Я считал Рисер-Ларсена одним из лучших летчиков в мире. Его опытность и советы были для нас бесценны. Омдаль в высшей степени даровитый механик и также мог оказаться нам чрезвычайно полезным в момент необходимости. Я также твердо решил дать возможность участвовать в полете и Оскару Вистингу, так как он находился в числе тех четырех смельчаков, которые сопровождали меня на Южный полюс. Я хотел, чтобы он разделил со мною славу предстоящего полета над Северным полюсом. Все эти соображения были в точности изложены Нобиле, и он согласился с ними. Но просил разрешения взять с собою пятерых итальянских механиков, заявив, что люди, которых он имел в виду, уже принадлежат к команде дирижабля и обладают поэтому опытом в обслуживании мотора, клапанов и обращения с балластом. Присутствие в числе команды этих людей, привыкших маневрировать дирижаблем, которым он мог отдавать приказания на родном языке, существенно облегчило бы ему его обязанности капитана. Эти причины были весьма разумны, и поэтому я тотчас же дал свое согласие. Было решено окончательно, что из итальянцев в нашей экспедиции примут участие только Нобиле и его пять механиков. Один случай, имевший место во время нашего пребывания в Риме, внушил мне первые признаки сомнения относительно Нобиле. Рисер-Ларсену и мне захотелось съездить на курорт Остию, недалеко от Рима. Нобиле вызвался свезти нас туда в своем автомобиле. Мы с благодарностью приняли его предложение. Это была одна из самых худших поездок, какие мне когда-либо приходилось совершать в моей жизни. Нобиле сам правил машиной. Я сидел рядом с ним, а богатырская фигура Рисер-Ларсена занимала почти все заднее сиденье. Нобиле оказался очень странным шофером. Пока мы ехали по прямому ровному шоссе, он держался нормальной скорости. Но чуть только попадался поворот, в каковом случае всякий разумный человек непременно уменьшил бы скорость, Нобиле делал как раз обратное. Он нажимал до отказа газовую педаль, и мы с головокружительной быстротой поворачивали. На полпути, когда мои руки судорожно цеплялись за сиденье, ожидая ежеминутной катастрофы, Нобиле, словно придя в себя после припадка рассеянности, замечал опасность и делал отчаянные усилия, чтобы ее предупредить. Он хватался изо всех сил за тормоза, вследствие чего мы рисковали перекувырнуться. Чтобы избегнуть последнего, он обычно начинал описывать зигзаги по шоссе. После шести-семи таких экспериментов я обернулся к Рисер-Ларсену и сказал ему по-норвежски, что человек этот, по-видимому, не совсем нормален, и спросил Рисер-Ларсена, не может ли он его образумить и объяснить, как делают повороты. Рисер-Ларсен, один из самых отважных и в то же время благоразумных людей, каких я когда-либо знал, проворчал, что мы все, несомненно, сломаем себе головы. Я понял, что такая езда, наверно, раздражала, его гораздо больше, чем меня, так как при своем огромном опыте в управлении опасными машинами он не только лучше меня сознавал ее риск, но, привыкнув сам сидеть у рулевого колеса, тем сильнее чувствовал свою беспомощность. После многократных увещаний мы, наконец, уговорили Нобиле умерить езду, но тем не м

╤ЄЁрэшЎ√: 1  - 2  - 3  - 4  - 5  - 6  - 7  - 8  - 9  - 10  - 11  - 12  - 13  - 14  - 15  - 16  -
17  - 18  - 19  - 20  - 21  -


┬ёх ъэшуш эр фрээюь ёрщЄх,  ты ■Єё  ёюсёЄтхээюёЄ№■ хую єтрцрхь√ї ртЄюЁют ш яЁхфэрчэрўхэ√ шёъы■ўшЄхы№эю фы  ючэръюьшЄхы№э√ї Ўхыхщ. ╧ЁюёьрЄЁштр  шыш ёърўштр  ъэшує, ┬√ юс чєхЄхё№ т Єхўхэшш ёєЄюъ єфрышЄ№ хх. ┼ёыш т√ цхырхЄх ўЄюс яЁюшчтхфхэшх с√ыю єфрыхэю яш°шЄх рфьшэшЄЁрЄюЁє