и  улыбается.  Ветер треплет  уголок  моего
спального мешка,  солнце  уже  поднялось из-за горизонта.  6:15  утра,  пора
вставать  и продолжать  путь.  Ветер  не просто прохладный  -- он  холодный.
Холоднющий! А я-то думал, что весна на Юге -- это воздух, наполненный жаркой
истомой от рассвета  до  рассвета.  Вперед,  в холодный  летный  комбинезон,
натянуть  замороженные  сапоги   и  ледяную   кожаную  куртку.  Вокруг  меня
раскинулась ровная площадка аэропорта,  все закрыто, посадочные  огни до сих
пор  горят. Значит,  позавтракаем  на  следующей  остановке, а  сейчас время
запустить  двигатель и дать ему прогреться. Старым двигателям  всегда  нужно
дать  хорошенько прогреться  перед полетом.  Им нужно  проработать на  земле
десять минут, чтобы выгнать  из  масла последние остатки холода, чтобы ожили
органы управления.
     Невзирая на холод,  запуск двигателя -- великолепное занятие. Алгоритм:
сделать  пять  оборотов  пропеллера,  открыть  топливный  клапан,  насытится
топливная смесь, смесь  начальных прокачек  топлива, повернуть пропеллер еще
на  два оборота, включить  магнето, подать вперед  рукоятку газа, раскрутить
заводной ручкой инерционный стартер, бегом в кабину -- включить сцепление со
стартером,  а  затем  вдыхать  выхлопные газы и грохот  двигателя,  громкий,
морозно-острый, снова нарушающий тишину в маленьком аэропорту.
     Сколько раз я запускал двигатель, хотя бы и за те  немногие годы, что я
летаю? У  скольких  самолетов?  Столько  различных методов запуска,  столько
разных  звуков, но за всеми ими  стоит одно и то же -- все они символизируют
одно.
     -- От винта.
     Потяни  за рукоятку  стартера,  чтобы  превратить  пропеллер в  урчащую
сверкающую дугу. Нажми рукоятку прокачки топлива. И выхлопные газы извергнут
облако  сизого  дыма  и  лавину  звуков.  Присмотрись  к  этому  облаку  под
микроскопом -- и обнаружишь мельчайшие капельки несгоревшего масла. Исследуй
звук при помощи  осциллографа  -- и попадешь в  мир  быстро скачущих на фоне
координатной сетки угловатых  линий. Ни одним  из этих  приборов  не поймать
самую  суть запуска двигателя.  Суть не  видна,  она -- в  мыслях того,  кто
колдует  над рядами  переключателей,  вдыхающих в  двигатель жизнь.  Запусти
пропеллер,   проверь  давление  масла,  дай  двигателю   прогреться.   Пусть
поработает минуту-другую на 900 об/мин. Затем  ручку газа -- вперед, пока не
начнут катиться шасси, и выруливай на застывшую в ожидании взлетную полосу.
     Сколько раз в истории полетов повторялась эта процедура? С самых ранних
ее дней, когда запуск двигателя служил сигналом наземной команде бросаться к
стабилизатору и держать  самолет, на котором не было тормозов, пока пилот не
помашет рукой. Затем  в военные годы, когда запуск  двигателя был трескучей,
грохочущей  кульминацией  криков  "Заводи...  сцепление..."  и  стремительно
стихающего воя инерционного стартера.  И, наконец,  в наши дни, когда запуск
двигателя  -- всего  лишь строчка  в  списке предполетных процедур,  которую
сопровождает  едва  заметная  дрожь  и  урчание, а  единственными  ощутимыми
признаками  ожившего  двигателя  служат  поспешно  ползущая  вверх   стрелка
индикатора  температуры  в  хвостовой  части  да  неровный  горячий  воздух,
поднимающийся от закрытых обтекателей турбин.
     Но в каждом случае, в каждом отдельном случае, запуск двигателя  -- это
начало  путешествия. Если хочешь  ощутить романтику  полета, понаблюдай, как
двигатель делает первые  обороты. Возьми любой фрагмент в  истории  авиации,
любой  тип  самолета  --  и  обязательно  обнаружишь романтику,  очарование,
величие. Пилот, сидя в кабине, готовит самолет и сам готовится к  полету.  И
наступает момент,  когда  на  каком бы  то  ни было  языке, при помощи сотни
разных терминов говорится слово и делается знак, который означает: поехали.
     -- От винта!
     -- Контакт!
     --...сцепление!
     --...О'кей. Пошел!
     --Зажигание! Зеленая ракета в небе.
     Палец  ведущего  боевой  эскадрильи,   быстро  описывающий   в  воздухе
окружность.
     --Пилоты! Запустить двигатели!
     --Есть!
     --Поехали!
     И внезапно тяжелые черные лопасти начинают вращаться. Внешние источники
питания дрожат из последних сил от внезапных  пиковых нагрузок. Выстреливают
пороховые  стартеры.  Шипят, сотрясая землю  стартеры, работающие  на сжатом
воздухе. Тарахтят, громыхают  и воют  раскрученные  ручкой запуска маховики.
Щелкают  и клацают  импульсные  магнето. Воздух с ревом врывается в патрубки
воздушных  турбин  стартеров.  Медленно,  постепенно   ускоряется   вращение
срезанных на концах лопастей турбин.
     От спокойствия  -- к  уважению.  От смерти -- к  жизни.  От  тишины --к
нарастающему грохоту. И для каждого человека в какой угодно  кабине  это  --
часть самого путешествия.
     Любого желающего  ждут  эти  звуки,  это  величие, сизый  дым и грохот.
Потомкам пионеров ни к чему сетовать, что  передовые рубежи остались позади,
в  прошлом,  это прошлое ждет их над головой, в небе. И не  столь важно, как
выглядит машина, которая вскоре становится частью  пионера-первооткрывателя.
Он  может лететь на  задание,  выполняя боевую миссию, под которой  поставил
подпись президент страны,  он может нестись со  скоростью, вдвое превышающей
скорость  звука,  оседлав  сорок   тысяч  фунтов  реактивной  тяги,  сидя  в
искусственной атмосфере  кабины за стеклом толщиной  в дюйм. Несмотря на все
военные ограничения, у  него есть ощущение  свободы, есть свое видение неба.
Или  он  может  лететь   на  задание,   поставленное   перед  ним  лишь  его
любознательной  душой,  на  самолете,  который он  приобрел  вместо  второго
автомобиля, может  лететь со скоростью около сотни миль в час, отгородившись
от ветра лишь плексигласом толщиной в одну восьмую дюйма, а то и вообще лишь
кожаным шлемом да парой летных очков.
     Это  путешествие  повторялось  десятки  тысяч   раз.   Первую  тропинку
протоптали Монгольфье, Монтгомери и  братья Райт,  расчистили и расширили ее
Линкольн Бичи, Гленн Кертисс, Ирл Овингтон и Джек Найт. А затем  ее шлифовал
и разглаживал каждый, кто  отрывал самолет от земли, каждый,  кто  хоть  час
посвятил мечтам  о  полете.  И  все же  никто  из тех, кто внес свой вклад в
миллиарды часов,  проведенных людьми  в воздухе, не оставил в небе следа. Мы
тянем  за собой  по  гладкому, ровному небу  крошечную волну закрученного  в
вихрь  воздуха.  Когда  наш самолет  пролетит, небо успокаивается, тщательно
заглаживает  следы  нашего  пребывания  в  этом  месте  и  снова  становится
спокойным первозданным пространством, каким оно всегда и было.
     Так  что  кричи  "от  винта!" и  запускай  стартер. Вдыхай  сизый  дым,
заставляй катиться колеса.  Проверяй  давление и температуру масла, открывай
топливный  клапан,  опускай  на взлете  закрылки.  Доводи  частоту  оборотов
двигателя  до  максимума,  так,  чтобы стрелка дрожала на красной предельной
отметке, погружайся в  море звука и сияющего величия. И начинай свой путь по
этой дорожке, отправляйся в свое уединенное путешествие.
     Сегодня  наша  задача --мерить землю семимильными  шагами, продвинуться
как можно дальше на запад, прежде  чем  солнце снова выиграет  забег Быстрый
прогон двигателя -- и приятное ощущение от того,  что мы так далеко от дома,
а двигатель работает так, как ему и положено.
     Рукоятку газа вперед, за нами остается облако утренней пыли, а мы снова
поднимаемся  в воздух. Внизу  проносятся  брызжущие зеленью фонтаны весенних
деревьев,  мы набираем  крейсерскую скорость  и  ложимся на  курс,  разделяя
радостную участь других людей и машин, которые  счастливы  лишь тогда, когда
движутся.
     Рука  сжимает  ручку  управления,   проверяя  работу   рулей  высоты  и
направления, пальцы на выключателе магнето,  раздается голос:  "Контакт!" --
все  это  знакомые  картины из жизни  того, кто ищет  горизонты,  утраченные
тысячу  лет назад. "На этот  раз, --  думает он. --Может быть, на этот раз".
Поиск, всегда поиск. Из кабины спортивного самолета,  из кабины авиалайнера,
что ежедневно  пролетает, следуя  рейсом 388, над одними и  теми же землями,
глядят вниз глаза странника, выискивающего тайну. Эдем проглядели, блаженную
землю  не обнаружили! Время  от времени странник  вдруг замирает,  указывает
вниз соседу  по  кабине, накреняет самолет, чтобы ему  было лучше  видно. Но
трава на  земле  никогда не бывает по-настоящему зеленой, а то -- всего лишь
сорняки,  растущие  рядом с  водой,  полоска бесплодной земли между лугом  и
рекой. Иногда проблеск идеала вдруг возникает в небе.
     Подчас  вдруг появляется само совершенство: облако. Плотное, сверкающее
белизной облако на ясном,  сияющем синевой небе. Ветер, облака и небо, общим
знаменателем которых является совершенство,  вечность. Землю можно изменить.
Можно повырывать траву, сровнять холмы, слепить поверх этого город. Но чтобы
вырвать  ветер?  Или  залить  бетоном облако?  Или  искривить  небо согласно
чьему-либо проекту? Никогда.
     Мы  ищем одно,  а  находим  другое. Мы  ищем видимое,  храня  в  памяти
отполированный  образ  былого  совершенства,  но  те десятки, сотни,  тысячи
часов,  что  мы проводим,  бороздя  небо, открывают нам  совершенство совсем
иного  рода.  Мы,  путешествуя,  направляемся  в  страну  радости,  и  поиск
открывает  нам  пути,  по которым  до нас прошли пилоты  былых  времен.  Они
рассказывали об  уединении  в мире  высоты, и мы находим это уединение.  Они
рассказывали о бурях -- бури тут как  тут, еще  даже остыть  не  успели. Они
рассказывают  о  сияющем  в вышине  солнце, о темном небе, о звездах,  каких
никогда не доводилось видеть на земле. И все это по-прежнему здесь.
     Если  бы мне удалось  поговорить сейчас со старым бродягой-пилотом  или
прочитать его слова на желтеющих страницах  1929 года, он рассказал бы мне о
Юге, о полете от Колумбии, штат Южная Каролина,  до  Огасты, штат  Джорджия.
Легче всего  следовать  вдоль железной дороги, но  на выезде из  Колумбии --
такое хитросплетение железнодорожных путей, что нужно иметь наметанный глаз,
чтобы  отличить  пути, ведущие  в  Огасту, от  тех, что ведут в Чэттахочи, в
Мирабель,  в Оак-Холу.  Выбери не тот  путь, сказал  бы  он, и окажешься Бог
знает где, причем без малейшего представления о том, как вернуться назад.
     Так оно  и есть. Ты  только погляди  на эту массу железных дорог! Может
быть, в  воздухе  витает молекула-другая из  тех,  что  помнят  лопасти  его
пропеллера.  Может быть, они посмеиваются  надо мной, над  тем,  что, хотя я
пролетаю здесь гораздо позже,  мне не дает покоя абсолютно та же проблема, с
которой до меня здесь сталкивался  он.  Каждому из нас пришлось искать выход
из  запутанного лабиринта, и  каждый должен был это сделать  сам. Я не знаю,
как  поступал  он,  я же  гляжу вперед  и  выбираю  своей  целью заостренный
треугольник озера, что лежит по курсу.  Я лечу туда и там выбираю нужный мне
путь,  там  он  всего один. Может быть,  он  лучше  меня справится со  своей
задачей. Хотел бы я, чтобы он был рядом, выглянуть  бы за борт и увидеть его
Дженни или J-1 Стандарт, который скользит над железнодорожной  колеей. Но  в
это утро  мне  приходится продолжать  полет в одиночестве, по  крайней  мере
насколько мне  позволяет видеть  глаз --  в одиночестве.  История, традиции,
молекулы прошлого  --они  окружают меня в  каждый  момент времени.  Бродячие
пилоты  говорили,  что  в  небе  было холодно  и они  изрядно мерзли в своих
кабинах. Теперь я знаю,  что  на некоторое время им удавалось удержать тепло
тем, что они просто не могли поверить, что на юге может быть так холодно, на
юге, куда, в конце концов, люди бегут, чтобы ускользнуть от ледяной северной
зимы. Но постепенно сопротивляться  этой мысли становится бесполезно -- урок
усвоен. Ранним весенним  утром  над  Южной  Каролиной ужасно холодно, просто
невообразимо -- морозно --  холодно. Я обычно улыбался, когда  слышал о том,
как пилоты времен зари авиации, съежившись, забивались под ветровое стекло и
описывали ногами  какие-то странные траектории  -- лишь  для того, чтобы все
время быть в движении, чтобы не замерзнуть окончательно.
     Сейчас  мне  не  до  улыбок.  Вместо  этого  мне  приходится изобретать
собственный метод  обогрева. Не буду брать на себя  смелость утверждать, что
им не пользовались сотни раз до меня, что никто из пилотов не применял его в
тех  же  самых,  по  сути,  условиях.  Из  центра  приборной  панели  торчит
воображаемая заводная  рукоятка. Крутани  ее. Крутани ее  правой  перчаткой,
быстрее,  быстрее. Теперь еще  быстрее, в обратную сторону, левой перчаткой.
Если будешь крутить  эту рукоятку достаточно  долго и достаточно быстро,  то
это  тебя немного согреет --  как  раз чтобы только  не посинеть  от холода.
Правда, в результате ты так устаешь, что с трудом удается собраться с силами
и выглянуть за борт -- посмотреть, куда тебя занесло ветром.
     Солнце в Южной Каролине принимается греть воздух  по  графику, точно за
секунду до  того, как покрытый инеем пилот  решает положить  конец всей этой
бессмыслице, приземлиться, разжечь бензиновую горелку и  погреться.  Кожаная
куртка  с  подкладкой  из  овечьей  шерсти, шерстяные  летный  комбинезон  и
футболка,  перчатки  на кроличьем меху  --  все это напрасно, они  абсолютно
ничего  не меняют.  И только  когда на  сцену  выходит  Солнце, орошая землю
миллиардами джоулей, воздух постепенно  начинает  прогреваться.  Эй,  пилоты
прошлого, где  вы там,  должен  вам  сообщить,  что  весенние  утра  в Южной
Каролине  сохранились  один  к  одному  такими,  как  вы  их когда-то  здесь
оставили.
     Старые  пилоты всегда выискивали посадочные площадки,  на случай,  если
вдруг  заглохнет двигатель. Я тоже  всегда следую  их  примеру. Это одна  из
древних привычек,  которая нынче исчезла.  Шансы, что современный  двигатель
откажет в каком-нибудь  из  полетов, совершенно ничтожны.  Шансы, что в этом
полете он откажет  как раз  в тот момент, когда пилот обдумывает, где бы ему
сесть,  вообще  не  подвластны  средствам   обычной  математики.  Поэтому  в
современной авиации вынужденные посадки практикуются только на словах. Зачем
тратить на это время, если двигатель никогда не откажет? Не один год прошел,
как перестали  обучать  вхождению  в  штопор  и выходу из  него.  В  кабинах
самолетов есть сигнальные лампочки  и  сирены, которые срабатывают, когда не
ведающий этого пилот рискует завалить свой самолет в штопор. А если  самолет
никогда не  войдет в  штопор,  то зачем  учить  выходу из него? Зачем  учить
приемам  высшего  пилотажа?  Вероятность  того,  что  пилот  избежит  аварии
благодаря умению управлять самолетом, когда тот встал на вираже на крыло или
перевернулся   вверх  шасси,  весьма   мала,   поскольку  самолет   вряд  ли
когда-нибудь совершит  более сложный  маневр, чем простой  пологий разворот,
если только не попадет в мощный турбулентный поток или не окажется  в хвосте
у  реактивного  лайнера.  К тому же  большинство  современных  самолетов  не
предназначены для выполнения фигур высшего пилотажа.
     Утрачены древнее искусство  и  опыт. Не нужно  прислушиваться к  ветру,
чтобы  определить его  скорость,  --  поглядывай  на  указатель  скорости  и
надейся,  что он показывает верное значение.  Не  нужно выглядывать за борт,
чтобы  измерить  свою  высоту,  --  доверься альтиметру,  только  не забывай
правильно  выставлять  его перед  каждым полетом. Позаботься о  том, чтобы в
определенное время определенные приборы  показывали определенные цифры,  - и
вот у тебя первоклассный автомобиль с крыльями.
     Но горевать не стоит -- ведь когда я  говорю, что древний опыт утрачен,
я говорю неправду. То искусство, тот опыт, те времена ждут тех, кто пожелает
их отыскать.
     Прошел час, вот конец железной дороги и  городок  Огаста.  Опускаемся в
постепенно теплеющий воздух, левую педаль вперед, ручку управления -- влево,
и  ложимся  в  широкий  плавный  разворот  над  аэропортом.  Ветровой  конус
сообщает, что ветра почти нет. Под нами раскинулись посадочные  полосы -- их
я внимательно обхожу, а между ними тянутся травяные дорожки -- их я изучаю с
особой тщательностью. Вот красные бензоколонки, возле них в столь ранний час
-- ни одного клиента.
     И в небе этим утром тоже ни одного  клиента, один лишь  я. Еще немножко
элеронов, чтобы  встать  на  крыло  и  стрелой понестись навстречу траве.  В
аэропортах  на  траву садятся  не  часто, поэтому  нужно  внимательно к  ней
приглядываться -- не  скрывает ли она в себе кроличьи  норы,  не  прячет  ли
канавы. Биплан скользит  у самой травы -- отсюда разглядеть землю  не так уж
сложно. Она выглядит вполне подходящей для посадки.
     Рукоятку газа  вперед  и длинный подъем с разворотом влево, ложимся  на
курс,  который снова  приведет  нас к травяной дорожке, на этот раз -- чтобы
сесть.
     Через  три  минуты я делаю последний разворот, выравниваю вдоль полоски
травы.  Это  была последняя возможность еще  раз на  нее  взглянуть. Теперь,
кролики,  берегись.  Впереди  не  остается  ничего,  кроме  вишнево-лимонной
обшивки, стоек, расчалок, поющих на ветру, сверкающего алюминиевого  капота,
забрызганного  маслом ветрового стекла,  черных  цилиндров,  мелькающего  на
холостых   оборотах   пропеллера   и  кое-где   проклевывающихся   маленьких
треугольных лоскутов неба. По сторонам неспешно  течет  зеленая  река. Вдруг
колеса начинают, подпрыгивая, катиться по  жесткой холодной земле, по ломким
холодным травинкам, которые  тысячами брызжут  во все  стороны. И вот тут-то
нам действительно приходится поработать педалями, чтобы у держать самолет на
прямой, удержать на прямой, где-то в этом месте мы не удержались при боковом
ветре,  и помнишь, как  он стал вертеться и ты ничего не мог с ним поделать,
левая --  педаль  -- правая  --  педаль -- снова  -- левая, на этот  раз мы,
кажется, уцелели, слава  Богу, теперь  нам не долго осталось до остановки, и
вот самолет снова  слушается  управления,  можно опять  выделывать  зигзаги,
поглядывать вперед и медленно катиться по дорожке.
     Поворот  теперь не  составляет  труда, травинки больше  по  сторонам не
летят, я, если бы захотел, мог бы прямо здесь выбраться из кабины и пройтись
по траве. Биплан больше не самолет, он --  большая  неуклюжая покачивающаяся
трехколесная  конструкция,  которая движется вперед  самым неэкономичным  из
способов -- ее тянет вращающийся на носу вентилятор. Мы выезжаем на бетонную
рулежную дорожку, и прыжкам на горбиках и ямках приходит конец. Из  полета в
небе  1929  года  я  посредством  процесса, называемого "посадка",  вернулся
обратно, в современный  мир новых рулежных дорожек из бетона, а бензину вас,
сэр, за наличные или чеком?
     Обычно, когда  подруливаешь на современном  самолете, тебя  обслуживают
чересчур быстро. А нужно подождать с минутку, чтобы в ушах улегся шум, нужно
время,  чтобы  снять  шлем и насладиться тем, как  ты  его  снимаешь,  чтобы
ощутить  тишину и  порадоваться  ей,  чтобы отстегнуть ремень  безопасности,
снять с  себя лямки  парашюта,  зная, что в  любой  момент  можешь выбраться
наружу и выпить шипучки или  погреться возле обогревателя при входе в здание
летной  службы. Не позавидуешь современным пилотам, что бороздят современное
небо. Можно их только  пожалеть,  если они,  конечно,  тщательно не скрывают
радость от чувства,  что  можно  снять  коричневый  шлем  и  отстегнуться от
старичка-самолета, двигатель которого  еще пышет жаром после  возвращения на
землю.
     Яркое  солнце.  Все  еще  холодное,  но яркое.  Мгновение  я  борюсь  с
соблазном погреться в здании летной службы, где висят карты, стоят телефоны,
где собирается огромное хитросплетение сообщений о погоде по всей стране. Но
соблазны -- в сторону;
     прочь порочные  мысли.  Никогда пилот старого самолета не  перепоручает
его  нужды  постороннему  человеку.  Заповедь тех,  кто  летает  на  д