м  бы  он  позарез  был  нужен.  А  посему  этим  немногим
приходится уповать на лучшее из того, что имеется, -- на средней температуры
звезду класса G  древней модели, и  надеяться, что она будет быстро вставать
по утрам.
     Я  ищу  глазами  индикатор  скорости  --  любое  колесное  транспортное
средство, которое бы двигалось  по дороге и  со скоростью  которого я бы мог
сравнить свою скорость. Но удача мне  не улыбается. Эй, водители! Солнце уже
взошло!  Выезжайте-ка уже на дорогу! Мне навстречу  по дороге катит одинокий
автомобиль.  От  него  толку мало.  Проходит три  минуты.  Пять; по-прежнему
сильный резкий  ветер.  Наконец  с  боковой  дороги  на  трассу выворачивает
зеленый  седан и  направляется на  запад. Дадим ему  некоторое  время, чтобы
набрать скорость; в утренний час  на пустынной дороге она  должна быть около
шестидесяти пяти миль в час. И мы легко его обходим. Хороший попутный ветер.
Интересно,  догадывается ли он, как  много он  для меня значит, догадывается
ли, что в утреннем  небе  летит старый биплан и наблюдает за  ним. Наверное,
нет. Наверное, даже не знает, что такое биплан.
     Даже  замерзая, не перестаешь учиться. Вот  узнали кое-что о скорости и
курсе от того, кто  уделяет  внимание лишь собственному курсу  и собственной
скорости,  кто даже не подозревает о моем существовании. Мы стольким обязаны
зеленым седанам! А оплатить свой долг ему  мы можем лишь тем, что отправимся
своей  дорогой  и,  сами не  подозревая об  этом, тоже послужим  кому-нибудь
индикатором.
     С востока  прилетают первые частички тепла, и  я  им за это благодарен.
Сколько раз, задаюсь я  вопросом, я бесплатно пользовался примерами, которые
в своих  жизнях  создали  другие  люди?  Вся  моя  жизнь построена  на  этих
примерах. На примерах, которым стоит  подражать, и  примерах,  которых нужно
избегать.  Я  и  сосчитать-то их  не  смогу. Самые главные, выдающиеся,  те,
которые  больше  всего  повлияли  на  мое  мировоззрение,  я,  конечно, могу
выделить. Кто я  такой, в конце концов, если не кульминация своего  времени,
сплав  из всех созданных  когда-либо примеров и,  в свою  очередь, еще  один
пример  для  других?  Во мне  немного от Патрика Фланагана,  немного  от  Лу
Пизана. В моих руках есть отчасти мастерство и умение летных инструкторов --
Боба Кича,  Джемми  Форбса,  лейтенанта Джеймса Роллинза. Что-то я привнес в
свое мастерство сам, а еще  своими навыками я обязан капитану Бобу  Шаффелю,
который был одним  из немногих, оставшихся  в  живых  после  боев  в  Корее;
лейтенанту Джиму Тушетту,  который мог  у спешно  сразиться со всем составом
Военно-Воздушных Сил,  если сталкивался  с откровенной глупостью, и  который
погиб  в   Аризоне,  отворачивая  горящий   F-86  от   школьного   подворья;
генерал-лейтенанту Джону Мэйкели, мрачному  человеку-скале, командиру полка,
которого ничто в мире  не интересовало, кроме задачи, возложенной на полк, и
тех людей, что летают в нем на  самолетах; Эммету  Веберу,  Дону Слэку,  Эду
Карпинелло, Дону МакГинли, Ли  Мортону, Кейту Алшеферу, Джиму Рудабушу, Лесу
Хенчу,  Дику Трэвасу, Эду  Фицджеральду. Столько  имен,  столько пилотов,  и
частичка каждого  из них во  мне.  Во мне, который летит на старом биплане в
час перед синим холодным рассветом штата Луизиана.
     Я  могу  открыто,  без  малейших  усилий, взглянуть  в  лицо  огромному
множеству  пилотов, которые летят сейчас  на этом самолете. Тут  и Бо Бивэн,
косо  взирающий  на меня  и бесстрастно кивающий  головой. Тут и Хэнк  Випп,
который сделал  бочку на  транспортном  самолете  и  научил меня садиться на
пастбищах  и пляжах, который изо  всех сил старался научить меня продумывать
ситуацию  гораздо  дальше,  чем  могут  те,  кто ограничил себя  страхами  и
бессмысленными инструкциями. И Кристи Кэгл, который показал мне пример любви
к старым самолетам, который скорее  заснет под крылом своего биплана, чем  в
какой-либо постели,
     Есть у  меня и  другие  учителя.  Вон,  смотри, --  сверкающий серебром
Ласкомб,  который впервые  оторвал  меня  от ревнивой земли. Огромный  Т-28,
который  сам вызвал  аварийную  службу,  выпустив из поврежденного двигателя
шлейф черного дыма, --я в то  время  был совсем  новичком в  летном деле, не
способным даже понять, что  что-то не так. Т-33, первый реактивный самолет в
моей летной практике, он показал мне, что на самолете можно лететь, взявшись
за рукоятку управления двумя пальцами и всего лишь думая о подъемах, спусках
и  виражах. Вот королева красоты  F-86F, показавшая  мне, как  сильно  пилот
может быть очарован и влюблен в свой самолет. Маленький, похожий на стрекозу
вертолет, показавший  радость  зависания  в воздухе. Небесно-голубой  планер
Швайцер  1-26,  рассказавший о  невидимых  потоках, благодаря  которым пилот
может часами лететь  безо всякого двигателя, опираясь  лишь на  силу  ветра.
Старый добрый  прочный, как камень, F-84F, покрывавший мои ошибки  и  многое
мне поведавший во время  ночного полета над Францией. Сессна-310, на примере
которой  я  узнал, что  самолет  может  быть столь  роскошным,  что за  этой
роскошью пилоту подчас трудно догадаться, что и у  этого самолета есть душа.
Рипаблик Сиби,  утверждающая, что нет ничего  похожего  на то  удовольствие,
когда из скоростного катера превращаешься в самолет и  обратно, ощущая своим
корпусом кристально  чистые брызги и солнечные блики. Брюннер-Винкль Берд --
биплан 1928 года выпуска, позволивший мне вкусить интерес полетов с пилотом,
который нашел  заброшенный самолет, отстроил его  заново,  потратив  на  это
годы, и снова подарил ему свободу, подняв в воздух. Фейрчайлд 24, который за
те несколько сотен часов,  что мы провели с ним, изучая небо, подвел меня  к
внезапному открытию,  что  небо -- это нечто реальное,  истинное,  его можно
потрогать, можно ощутить. Десантный  самолет С-119  --  весьма зловредный --
тип, который научил  меня не  верить россказням о "плохих самолетах"  до тех
пор, пока  я сам с ними не познакомлюсь. Еще он  дал мне возможность понять,
что можно ощущать удовлетворение, подавая зеленой  лампочкой сигнал Прыжок и
выбрасывая горстку парашютистов за  борт, туда, куда им нужно. И вот сегодня
-- старый биплан, усердно пытающийся пересечь страну.
     Быстрые и медленные,  тихие  и оглушающие,  тянущие  за собой хвост  на
высоте сорока тысяч футов и задевающие колесами травинки, самые простейшие и
исключительно роскошные, --все они  тут, все чему-то учили и чему-то научили
меня.  Они  все -- часть пилота, а он  -- часть их. Потрескавшаяся краска на
приборной панели, педали, которые за двадцать лет стали совершенно гладкими,
ручка управления, на которой стерлись насечки, -- все это следы, оставленные
на самолете человеком. Следы же самолета на человеке можно обнаружить лишь в
его мыслях, в том, чему он научился, к чему пришел.
     Большинство знакомых мне пилотов не такие, какими кажутся. В одном теле
живет  два очень разных человека. Возьмем, скажем.., ага, вот  Кейт Алшефер,
превосходный пример. Он --  человек, которого совершенно не ожидаешь увидеть
в  боевой  эскадрилье.  Когда  Кейт  Алшефер  произносил  слово,   это  было
грандиозное событие.  У него не было  ни малейшего  желания  производить  на
кого-то особое впечатление.  Если встать  перед ним и сказать:  "Кейт, ты --
вшивый пилот", -- он бы улыбнулся и ответил: "Может  быть,  ты и прав".  Его
невозможно было разозлить. Невозможно было заставить торопиться. Он подходил
к полетам так, словно это были  задачи на вычисление  интегралов.  Если надо
было рассчитать предполетный разбег, что он  проделывал сотни раз,  то любой
другой пилот  выглянул бы на  улицу, оценил ветер, температуру и прикинул бы
разбег с точностью до пятидесяти футов. Но Кейт перед каждым полетом сидел с
план-картами и скрупулезно  высчитывал расстояние,  аккуратно выводя цифры в
нижней  части формы,  в  которую редко  кто  заглядывал.  Аккуратно,  точно,
педантично.  Для Кейта поторопиться, взять с потолка расчетную скорость  или
цифру  расхода топлива было  бы  все  равно, что для главного бухгалтера  --
предоставить  заведомо  фиктивный  отчет.  Сидеть  с  ним  на   предполетном
инструктаже  -- это был почти что анекдот. Кейт  не издавал ни звука, СЛОВНО
лавина терминов и полетной информации пролетала мимо его ушей, словно он был
корреспондентом технического журнала, по ошибке севшим не в то кресло. Никак
нельзя  было догадаться, что он вообще что-то слушает, пока в конце он вдруг
тихо не произносил что-то вроде:
     "Ты  имел  в  виду  два  пятьдесят  шесть  точка  четыре  мегагерца  на
двенадцатом канале,  так?"  -- и  ведущий инструктаж исправлял  свою ошибку.
Чаще же Кейт не произносил ни слова и в конце.  Он  неторопливым шагом шел к
своему  шкафчику, медленно застегивал молнии на комбинезоне, влезал в летную
куртку, расписанную  по уставу  молниями, мечами и  свирепыми изображениями,
которые,  по идее,  должны были выражать суть  пилота-истребителя. Затем  он
прогулочным  шагом  шел к своему самолету, неся при этом парашют так, словно
тот был чем-то слегка неуместным, словно несколько портил картину -
     Даже выстрел его стартера был  не таким внезапным, а звук двигателя  не
таким громким, как у других самолетов.
     Кейт летал по учебнику. Когда он шел в строю, его самолет не болтался и
не  покачивал  крыльями. Он  летел  так,  словно его  самолет  был прикручен
болтами  к крылу  самолета  Ведущего. А затем начиналось задание,  воздушный
бой. И тут, конечно же, берегись!
     Если самолет  то несся строго вверх, то вертикально  вниз, то  вертелся
через крыло, то проносился, сверкнув на вираже  по небу, можно было побиться
об заклад, что на его борту -- Кейт Алшефер. Все выглядело так, словно перед
самым взлетом Кейт быстро выпрыгнул из  кабины,  а его место занял кто-то до
неузнаваемости  другой -- стремительный  и необузданный. Невольно появлялось
желание нажать кнопку микрофона и спросить:
     --С тобой все в порядке, Кейт?
     С Кейтом все было в порядке, и увернуться от того невероятного монстра,
что  сидел в  кабине  его самолета, можно  было  лишь  будучи  исключительно
умелым,  предельно  внимательным  и  везучим  пилотом.  Так  было  в  каждом
учебно-боевом  вылете. Вот Кейт  молнией  бросается  на цель, атакует  ее на
бреющем  полете,  земля  перед  ним  буквально  разлетается  в  клочья.  Вот
приближается к мишени, установленной  на вышке, и разносит ее вдребезги. Вот
он  заходит  на  ракетную цель  и загоняет  четыре  ракеты в  круг диаметром
пятнадцать  футов.  На  учениях, где  отрабатывается  поддержка  авиацией  с
воздуха  сухопутных  сил,  Кейт проносится на  такой  высоте,  что  едва  не
задевает антенны танков, уходя вверх после последнего прохода  в безупречной
серии переворотов  через крыло и скрываясь из виду в направлении солнца. При
заходе  на посадку он  держится  строго вдоль полосы,  и его колеса касаются
бетона точно на линии,  отмеченной для этой цели. А  затем, пока  оружейщики
разряжают пулеметы, необузданный выпрыгивает из кабины и стремглав убегает в
лес,  а  Кейт  Алшефер,  корреспондент  технического  журнала,  возвращается
прогулочным шагом от самолета, снимает свою куртку и  расстегивает молнии на
комбинезоне.
     В каждом из нас, как я неоднократно убеждался, есть человек, который, в
основном, спит. Он просыпается лишь в те моменты, когда нужно быстро принять
решение  или  совершить  молниеносное  действие.  Год  назад  я видел  этого
человека в  необузданном Кейте-пилоте, вчера  я встретил его в виде игрока в
кабине своего биплана.  В каждом из  нас живет такая личность, даже в  самых
неподходящих для этого с точки зрения логики.
     Над Техасом сосны заканчиваются, и  впереди открываются обширные ровные
пространства. Солнце наконец нагрело воздух. Держится хороший попутный ветер
-- даже самые быстрые автомобили со свистом проносятся назад под крыльями.
     Закрыв глаза,  я вижу попутный ветер, вижу в его массе  крошечную точку
биплана.  Попутный  ветер  --это  всего  лишь  небольшой  вихрь  в  огромном
воздушном водовороте, который  вращается по  часовой  стрелке  вокруг центра
области высокого давления где-то на севере. Самолет, который летит  сейчас в
том  же  направлении, что  и  я,  но к  северу  от  этого центра борется  со
встречным  ветром.  Мой попутный ветер, конечно,  долго не  продержится  --я
улетаю  прочь от центра давления, и,  даже несмотря на то, что  моя скорость
немногим больше  сотни  миль  в  час,  я  вскоре почувствую,  как изменяется
направление  ветра.  Ветер  уже за  эти  два часа  из  строго западного стал
немного  юго-западным.  Еще через  несколько часов он  станет боковым  южным
ветром,  толкающим меня вправо от курса, и мне  придется  лететь  как  можно
ниже, чтобы избежать его вредного влияния.
     Будь осторожен, когда ветер стремится снести тебя вправо -- это я узнал
на собственном опыте. Не  зря бытует выражение "вправо сносит -- к худшему".
Если  дать ветру снести тебя, то вскоре  из зоны  хорошей  погоды и высокого
давления попадешь в область  низкого  давления,  где  царят низкие облака  и
видимость постепенно ухудшается, пока тебя не окутает сплошная дымка. Если я
сейчас  хоть немного поверну вправо, так, чтобы ветер снова стал попутным, я
рискую начать летать по кругу, в  котором погода все время будет хорошей, по
кругу  с  центром в  области  высокого  давления.  Но тогда я в конце концов
окажусь там, откуда начинал.  Двигаясь  вперед,  своим  курсом, мне  следует
вскоре ожидать бурю-другую. Но я благодарен за то хорошее, что уже  получил,
за те ясные погожие дни,  что посетили здешние места. К тому же погода  пока
держится -- нигде, вплоть до самого горизонта, нет намеков на низкие облака.
     Из-за горизонта  на равнину выползает  первое пятнышко  приближающегося
города.  Даллас-  Вернее,  Даллас/Форт Уорт. Он  постепенно подымается и все
четче прорисовывается  -- великан, развалившийся  на солнце. Я отклоняюсь  к
югу, чтобы  облететь город. Он должен  бы  выглядеть  с воздуха как и всякий
другой  город, но для меня  это не  так. Я не  могу  объективно  смотреть на
Даллас. Дело в том, что здесь развернулась  в свое время ожесточенная борьба
между аэропортами  Далласа и  Форт  Уорта.  Каждый город утверждал, что  его
аэропорт  лучше  удовлетворяет нужды обоих городов, и в конце концов  в спор
пришлось  вмешаться  правительству, которое  урегулировало  вопрос.  Но  там
внизу, между теми, кто летает, и между диспетчерами остались взаимные обиды,
там идут в ход всякие едкие прозвища.
     Кроме  того,  город -- это  огромное гнетущее  место,  и  даже в  звуке
двигателя  появляется  печальный обертон.  Это город, в  котором  застрелили
Президента. Хорошо, что у меня нет необходимости приземляться.
     Город исчезает  вдали, и настроение окружающей меня местности несколько
проясняется. Я нахожу шоссе номер 80, которое  следующую  тысячу  миль будет
моим  главным  навигационным  ориентиром.  Вскоре  мне  придется  где-нибудь
садиться. Вот,  согласно карте, Вестерн-Хилз.  Я делаю  круг  над  маленьким
городом и его аэродромом. 8:30 утра,  но на поле -- никаких признаков жизни.
Ангары  закрыты,  на  стоянке  пусто.  Мне  наверняка  придется ждать, чтобы
заправиться топливом. Я неплохо  летел с попутным ветром, к тому же  впереди
по дороге  будет другой аэропорт, где уже кто-нибудь проснулся. Кроме  того,
каждая  миля, оставшаяся позади,  означает,  что  впереди  стало одной милей
меньше.   Согласившись  с   этим  достаточно  очевидным  для  всякого,   кто
путешествует в  открытой кабине, утверждением, я устремляюсь вперед. Стрелка
магнитного  компаса  в  форме  буквы  "W" подрагивает относительно линии  на
шкале. Теперь ветер стал полностью боковым, и, оставаясь на высоте, я ничего
не выиграю. Поэтому ручку управления вперед, -- и мы ныряем в тот слой неба,
где  скорость  ветpa  уменьшается благодаря его контакту с землей. На высоте
пятьдесят  футов  мы  выравниваемся  над  пустынной  дорогой   и  летим,  то
поднимаясь, то опускаясь, -- повторяя очертания невысоких окрестных холмов.
     Иногда  на дороге появляются  автомобили. Каждый  из  них  мне  удается
подробно  рассмотреть,  поскольку  теперь  я  не  обгоняю  их столь  быстро.
Автобус,  который  построят  где-то  в  будущем,  а  в  нем  у заднего  окна
столпились еще не  рожденные дети. Я машу им рукой сквозь время с расстояния
в  пятьдесят  футов  техасского  воздуха, и в ответ получаю лес машущих рук.
Приятно видеть, что еще кто-то движется в этом  же  кусочке пространства,  и
становится  интересно  узнать, что они  думают, глядя  на нас,  в 1929-й? Не
напоминает ли им это что-нибудь? Помнят  ли они то время, когда ехали по той
же  самой  дороге (тогда она была грунтовой) и где-то в этом  же месте вдоль
нее  по небу летел самолет --  такой же,  как летит сейчас? Как  он не спеша
тащился  вперед и  постепенно исчезал слева  от дороги --точно  так  же, как
исчезает этот самолет?
     Я лечу  по  привычке с той же стороны дороги, что  и солнце. Любопытно,
было  ли  это  привычкой  в те далекие  дни. Вероятно, нет. Лети  со стороны
солнца, и твой  номер не смогут прочесть. Защитная привычка. Хотя,  я думаю,
иногда  она  избавляла меня  от лишних неприятностей. Не так уж много  людей
знает, что в  ненаселенной местности самолет совершенно законно может лететь
ниже верхушек деревьев. Если кому-то не нравятся старые самолеты, он мог  бы
разглядеть  мой  огромный  регистрационный  номер  и  заставить  меня  потом
доказывать  свою невиновность.  В инструкциях  лишь говорится, что я  должен
пролетать  на  расстоянии  не  менее   пятисот  футов  от  любого  человека,
находящегося на земле, пятьсот футов над  ним или пятьсот футов в сторону от
него -- значения не имеет. Сейчас, когда я укрываюсь от ветра и вокруг полно
ровных  площадок,  куда можно сесть, я  выбираю лететь  на пятьсот  футов  в
сторону. В солнечную сторону.
     Когда  на дороге пусто, я  опускаюсь над ней, пока мои колеса едва,  но
начинают  задевать  асфальт  по  обе  стороны  от   осевой  линии.  Я  сижу,
выпрямившись, заглядываю, вытянув шею, вперед, поверх  ветрового  стекла, за
нос,  и  просто  наслаждаюсь  низким  полетом.  Мимо  со свистом  проносятся
телеграфные столбы, и,  положив один локоть  на край кабины, я чувствую себя
почти  водителем автомобиля. За  одним замечательным исключением  --  я могу
потянуть руль на себя и с ревом взмыть прямо в небо.
     У  меня  есть друг-автогонщик,  который  говорит,  что  гонки  -- самое
большое в мире удовольствие. Для него,  забывает  он при этом  добавить. Для
него. Для  всех  же  остальных --  ладно, для меня,  это удовольствие больше
похоже на ужас. На земле нужно  одновременно преследовать столько целей, что
нет ни места, ни времени подумать о  чем-то другом. Гонщик  должен все время
держаться на узкой асфальтовой ленте, и если что-то окажется у него на пути,
или даже если  дорога  не  наклонена под нужным углом, -- ему не сдобровать.
Каждую  секунду,  выжимая газ,  ему нужно  серьезно думать об управлении.  С
другой стороны, небо -- для мечтателей. Оно им прекрасно подходит, поскольку
здесь  столько простора, столько свободы!  Взлет и посадка в старом самолете
требуют некоторого внимания, но  сам полет  -- штука простейшая. По простоте
управления  полет  можно  сравнить разве что с...  да ни с чем его  сравнить
нельзя! Впереди препятствие? Поднимись  над ним. Облети его вокруг.  Пролети
под ним.  Полетай кругами и поразмысли о нем. Ничего этого гонщик сделать не
может.   Он  может  лишь  попытаться  остановиться.  Вокруг  пилота  столько
простора, что он может  откинуться на сиденье и расслабиться. Он может долго
смотреть   назад,  вверх  или  вниз.  Глядеть  вперед  --  это  своего  рода
формальность, которой мы следуем по  привычке,  усвоенной на земле. С землей
пилот  может  делать что  ему  вздумается  -- наклонить  ее,  завертеть  ее,
п