ревних
машинах? Отчасти.  Но  что более  важно,  пилот --  единственный,  кто точно
знает,  как нужно  обращаться с  его самолетом. Казалось  бы,  такая простая
операция -- наполнить бензобак. Но  однажды некоему пилоту  пришлось сделать
вынужденную посадку на пастбище, поскольку пропеллер его самолета неподвижно
застыл и поршни замерли в цилиндрах двигателя. В тот раз он изрядно замерз и
поручил залить бензин  служащему бензоколонки, который благополучно наполнил
им бак для масла -- горлышки баков очень похожи и находятся рядом. Глупейшая
ошибка,  буквально  немыслимая,  но оттого, что  знаешь,  что она  немыслимо
глупая, не легче, когда перестает вращаться пропеллер.
     Однако истинная причина, по которой я стою на холоде, скрючившись между
крыльев,  пробравшись  меж стоек и  расчалок, держа  за голову  черную  змею
топливного шланга и направляя ее в бак, не  в том,  что я  исполняю заповедь
или опасаюсь чьих-либо ошибок. Я стою здесь потому, что  должен у знать свой
самолет,  должен познакомиться  с  ним поближе,  должен дать ему возможность
познакомиться и  узнать  меня.  Ведь  в  полете  час  за  часом,  всю работу
выполняет самолет. Его двигатель,  в котором каждую минуту происходят тысячи
взрывов, где царят такие температуры и давление, которых я бы ни  секунды не
вынес.  Расчалки, стойки  и  обшивка  крыльев  несут на себе по  воздуху две
тысячи триста фунтов сухого веса самолета плюс топливо, плюс пилот, плюс его
снаряжение, и делают  они это в  струе ветра,  который дует со скоростью сто
миль  в  час.  При  каждой посадке  колеса  и  хрупкие стойки  шасси  должны
выдерживать удар двадцати трех сотен фунтов, которые  на скорости шестьдесят
миль  в час соприкасаются с землей, где полно бугорков и ямок, из-за которых
на шасси вместо однородной нагрузки обрушивается серия жестких толчков.  Мне
остается только сидеть  в кабине и рулить, и даже это я делаю, уделяя работе
лишь половину своего внимания. Другая половина уходит на то, чтобы прятаться
от  ветра, благодаря  которому  мы  держимся  в воздухе, согреваться,  крутя
воображаемые  рукоятки,  размышлять  об  иных временах, иных  полетах,  иных
самолетах.
     И  то немногое,  совсем  немногое, что  я  могу  сделать  в  ответ  для
самолета, --  это прежде  позаботиться о его нуждах, а  уж  потом думать  об
удобствах для себя. Если  я не  проявлю  к нему на земле даже этой  скромной
заботы, тогда  я  не  буду  иметь  ни малейшего  права рассчитывать  на  его
благосклонность ко мне в воздухе. Благосклонность, которая может  проявиться
в  том, что  двигатель будет  работать, хотя  на  него  сплошной стеной льет
дождь, или что стойки и расчалки вынесут  испытание внезапным мощным порывом
горного ветра. А может быть,  даже не благосклонность, а преданность,  когда
самолет, сам  разлетевшись вдребезги при  вынужденной посадке  в  каменистой
пустыне, дает пилоту возможность остаться живым и невредимым.
     Если  перестать  думать, перестать анализировать,  пока самолет пьет из
моих рук бензин с октановым числом восемьдесят, то я должен  буду посмотреть
на себя со стороны с удивлением и насмешкой. Рассчитывать на благосклонность
самолета? Давать самолету  возможность узнать  тебя  ближе? С  тобой  все  в
порядке? Но ничего не выходит, я не могу над собой посмеяться. Я живу  не  в
придуманном мире  -- вот  весьма  твердый бетон, под ним -- не менее твердая
земля Огасты, штат  Джорджия; правой рукой в перчатке я держу твердый шланг,
из которого  в совершенно  реальный топливный бак  льется  бензин, мне в нос
бьет его резкий кисловатый запах, когда я заглядываю в щель между штуцером и
горловиной  бака,  стараясь  разглядеть,  сколько  еще  топлива   он  сможет
вместить. Ниже меня, на земле, работник заправки острой металлической трубой
пробивает запечатанную  горловину бочки  с моторным маслом. Раздается резкий
короткий  скрежет, и  этот звук выглядит вполне  реальным.  Не похоже на то,
чтобы это был мир выдумки, а даже если  это и так, то, по крайней мере,  это
мир  той же самой знакомой выдумки, по которому я слоняюсь  уже не один год.
Странно, что я не  могу над собой посмеяться. Когда я только начинал летать,
я бы посмеялся. А после того, как пролетал десять лет и провел в воздухе две
тысячи часов, должен же ты узнать о самолетах, о  полете  что-то реальное, а
не витать в мире собственных фантазий?
     И тут меня словно кто-то толкнул, словно громом поразило. А может быть,
я  и  вправду  начал  узнавать что-то  реальное  о полете?  И  это  реальное
подразумевает, что самолет и летчик должны узнать  друг друга?  Может  быть,
правда,  что временами жизнь  пилота  зависит  не  только  от  его знаний  о
самолете, но и от веры в свою машину? Возможно, подчас  поведение самолета в
воздухе определяется не только размахом крыльев, количеством лошадиных сил в
его  двигателе  и результирующей всех  воздействий, аккуратными  стрелочками
нанесенных на конструкторский чертеж?  Однако, опять-таки, может быть, что я
и  ошибаюсь. Но  прав я или  не  прав,  я  стою  и  заправляю свой  самолет,
руководствуясь соображениями,  которые  кажутся  мне  верными,  которые меня
устраивают. Когда я буду лететь над пустыней, заглохнет мотор и вокруг будут
одни лишь камни, тогда у меня будет  шанс проверить, стоило ли мне над собой
посмеяться этим утром в городке Огаста.
        "6"
     Возле  телефона  --  табличка:  ЧТОБЫ  ВЫЗВАТЬ   ДИСПЕТЧЕРСКУЮ  СЛУЖБУ,
УБЕДИТЕСЬ,  ЧТО ЛИНИЯ  СВОБОДНА,  ЗАТЕМ ДАЙТЕ ЧЕРНОЙ  КНОПКОЙ  ДВА  КОРОТКИХ
ЗВОНКА И СКАЖИТЕ: "ДИСПЕТЧЕРСКУЮ МУНИЦИПАЛЬНОГО АЭРОПОРТА ОГАСТЫ".
     Тысячи  подобных  телефонов  разбросаны по  аэропортам страны,  и возле
каждого  -- своя табличка с точными  указаниями, как им пользоваться.  Но  в
авиации так сложилось, что пилот может обойтись вообще безо всяких указаний.
Даю черной кнопкой два коротких звонка.
     --Диспетчерская служба.
     -- Доброе  утро,  диспетчерская. Я  направляюсь  из Огасты по  маршруту
Колумбус -- Эбурн -- Джексон -- Виксбург. Как там насчет погоды?
     Я вспоминаю совет, который мне дал как-то командир авиалайнера. Никогда
не слушать прогнозов синоптиков. Погода, которая там, -- это  то, сквозь что
тебе  придется лететь,  а этого ты никогда не узнаешь, пока  не попадешь  на
место,
     --  День  намечается  неплохой.   Над  Колумбусом  ясно,  видимость  --
двенадцать  миль,  в  районе  Джексона  ясно,  видимость  --  двадцать,  над
Виксбургом ясно,  видимость  -- двадцать. Вблизи Далласа  ясно, видимость --
пятнадцать,  если это  интересует.  По  прогнозам, во  второй  половине  дня
ожидаются  отдельные кучевые  облака, в отдельных районах  возможны  ливни и
грозы.
     -- А как насчет ветра? До высоты в  пять тысяч футов?--  Я  с интересом
ожидаю  ответа,  хрустя  картофельными   чипсами   и   запивая  их  бутылкой
"Пепси-колы".
     -- Хм, сейчас  поглядим. Вблизи  поверхности  в окрестностях  Колумбуса
ветер  незначительный, переменного  направления, к  десяти  утра,  когда  Вы
будете в районе  Джексона -- Виксбурга, он  перейдет  в западный.  На уровне
пяти  тысяч футов скорость ветра пятнадцать узлов, направление  три три ноль
градусов по всему курсу. День, похоже, будет хороший.
     --Хорошо. Спасибо за погоду.
     -- Могу я узнать номер Вашего самолета?
     -- Четыре, девять, девять, Хоутел.
     --О'кей. Желаете зарегистрировать полетный график?
     --Я бы с удовольствием, но у меня самолет без радиооборудования.
     Он смеется, словно я отпустил какую-то ненавязчивую шутку:
     самолет без радиооборудования.
     -- Что ж, тогда мы вряд ли сможем Вам быть чем-то полезны...
     -- Ну что вы, спасибо за погоду.
     Через десять минут после того, как трубка возвращается на рычаг рядом с
черной кнопкой и табличкой с инструкцией, биплан уже в воздухе над Джорджией
и держит курс на  запад. Теперь воздух уже не ледяной, а приятно прохладный.
Даже если бы диспетчерская мне ничего не сообщила, лететь все равно приятно.
На высоте  --  западный ветер, для  нас это ветер  встречный, и без него  мы
вполне можем обойтись.
     Мы держимся  как  можно  ближе к земле, следя,  однако, за  тем,  чтобы
всегда  иметь  под  рукой  запасную  посадочную  площадку.  Время от времени
получается лететь не так уж  низко, поскольку площадки разбросаны вокруг, то
тут, то там они вторгаются в царство соснового леса, который покрывает землю
до  самого  горизонта.  Вот дорога прорубается  сквозь лес  параллельно моим
железнодорожным  путям, вот маленькое озеро и  рядом  -- пастбище,  а  затем
снова сосны, всюду, куда ни глянешь. Они старые, темно-зеленые, но среди них
время от времени  попадается свежая молодая зелень лиственных деревьев,  что
уже с утра  тянут свои листочки к солнцу, глядя на него  с  живым интересом.
Столько деревьев, так много деревьев!
     Вблизи проселочной  дороги -- видавший виды  дом, его  окружает сложной
формы  двор.  Тень  биплана  пробегает по дымоходу, громкий звук  двигателя,
должно быть, непривычен  обитателям.  Однако ни  одна дверь  не  отворилась,
вообще  никаких признаков движения. Вот он  уже проплыл под нами и затерялся
где-то позади.
     Кто живет в  этом доме? Какие воспоминания хранят эти деревянные стены?
Каким событиям они были свидетелями? Какие видели  радости и неудачи? Там --
целый жизненный мир: печали и радости, приобретения и потери, яркие эпизоды,
происходящие день за днем в лучах  солнца, которое встает из-за одних и  тех
же сосен на востоке и садится все за те же сосны на западе. Целый мир важных
событий,  происходящих  с реальными людьми.  Может быть,  завтра  вечером  в
Мэрисвилле дают  бал и в доме кипит глажка пышных нарядов. А может быть, там
принимается решение оставить дом и  перебраться в  место получше -- в Огасту
или Клермонт. Может быть, может быть, может быть... Возможно,  в доме вообще
никого нет,  и  от дома осталось лишь его тело, его  плоть. Но что бы там ни
было,  какова бы  ни  была его  история,  тени  биплана  понадобилось  всего
полсекунды, чтобы пробежать  по  его  крыше  и оставить позади его тающие на
глазах очертания.
     Эй,  очнись. Давай займемся навигацией. А где  мы,  кстати? В  скольких
милях  от Огасты и сколько еще  осталось  до  Эбурна?  Какая  у нас скорость
относительно земли?  Куда мы прибудем в следующую  контрольную точку? Что за
следующая  контрольная  точка?  Я  вообще-то   знаю,  где  у  нас  следующая
контрольная точка?
     Прислушайся к этим вопросам. Когда-то это были жизненно важные для тебя
вопросы. Сейчас же, в биплане, они не имеют никакого значения. Задача поиска
конечного пункта была решена еще до взлета -- до Эбурна лететь три часа, а у
меня запас топлива --на пять.  Я следую вдоль железной дороги. Навигационные
вопросы  на  этом исчерпаны.  В  былые времена,  там,  в будущем,  это  была
огромная  важная  игра  --   рассчитать  временные  интервалы,   скорости  и
определить с точностью  до  секунды,  когда  колеса коснутся  земли в пункте
назначения. Но  то был другой тип самолета, другой мир, где  ответы  значили
многое. Стоит  не уложиться в  контрольное время  -- и  придется извещать об
этом массу других  самолетов. Топливо было критическим ресурсом, его  расход
измерялся  галлонами  в  минуту,  поэтому  приходилось тщательно следить  за
встречным ветром и скоростью относительно земли. Чересчур сильный  встречный
ветер означал, что топлива не хватит, чтобы добраться до конечного пункта, а
значит, вскоре  придется приземляться  и  дозаправляться.  Критична,  каждая
мелочь критична.
     А сегодня, в 1929 году, какая разница? При встречном ветре я прибуду на
полчаса позже  или на час позже,  и в топливном  баке  у меня  останется еще
целый  час полета.  Я  не  спешу,  потому  что  тот, кто  летает  на  старом
тихоходном  биплане, не может позволить себе торопиться. Ну и что, если я не
долечу до пункта назначения?  Приземлюсь раньше, в другом пункте, а над тем,
изначальным,  пролечу на  следующем перелете к очередной, еще более  далекой
цели. В 1929 году, без радиоаппаратуры и навигационных приборов, без службы,
ожидающей с нетерпением моего прибытия, я -- сам себе хозяин.  Увидел ровное
пастбище -- могу приземлиться и, никуда не спеша, побыть там,  а может, даже
предложить десятиминутный  полет в обмен на какой-нибудь деликатес домашнего
приготовления.
     Я приблизительно знаю, где нахожусь. Солнце встает на востоке и садится
на  западе;  мне нужно  лишь  следовать  заходящему солнцу,  даже  на  карту
смотреть  не  обязательно,  и  рано или поздно  я  обязательно  доберусь  до
противоположного  побережья   Соединенных  Штатов.  В   любом   мало-мальски
населенном  городке есть  аэропорт  и  бензоколонка.  Так что, когда топливо
подходит  к концу,  поднимись повыше, найди городок, сядь,  наполни бак -- и
снова на запад.
     Биплан,  играя  яркими крыльями,  урчит, тарахтит на небольшой  высоте,
тянет за собой  по песчаной  земле, по увенчанным стрелами  флюгеров  крышам
тень, тянет со скоростью девяносто миль в час. Все вокруг движется, есть  за
чем понаблюдать, мы пьем воздушную реку,  нарезаем ее расчалками  крыльев на
длинные  ленточки.  И все же несколько необычно прикасаться к мечте, которую
столь долго лелеяли люди.
     Может быть,  через  пару  тысяч лет  полет  станет  чем-то,  с  чем  мы
свыкнемся  и  примем  его  реальность как  должное.  Наслаждаются  ли  чайки
полетом? Или  ястребы? Наверное,  нет. Возможно,  они бы хотели ощутить, что
значит твердо вышагивать  по  земле,  не подвергаясь действию каждого порыва
неспокойного  воздуха.   Я  бы  с  удовольствием  сказал:   "Ястреб,   давай
поменяемся",  -- но  мне  бы хотелось добавить к  этой сделке еще  кое-какие
пункты. И чем больше  я об  этом думаю, тем  больше  пунктов нужно добавить,
пока,  наконец,  я  не  понимаю,  что  хочу  остаться  собой плюс еще только
возможность летать. А это как раз то, что я имею на данный момент. Так что я
оставляю  себе  свою  жизнь и свой  неуклюжий  шумный способ  перемещаться в
воздухе. Ведь, поработав, поголодав, чем-то пожертвовав в пользу возможности
такого полета, я теперь могу сполна им насладиться. Подарите мне способность
летать безо всяких усилий, и мне вскоре  наскучит, я стану искать что-нибудь
иное, то, что бросает вызов.
     Вызов: давайте-ка придумаем что-то, что  даст нам возможность летать. И
несчастный, прикованный к земле человек многие годы искал, мечтал, трудился,
пока  наконец  не обнаружил решение.  Попробуем  крылья  наподобие  птичьих,
попробуем  парус,  как  у  яхты,  попробуем  использовать  реактивное  пламя
пороховых ракет. Пробы, пробы, пробы. Воздушные змеи,  ткань, перья, дерево,
паровые  двигатели,  силки,  накинутые  на  птиц,  бамбуковые   рамы.  Затем
бамбуковый  каркас,  натянутая  на  него  ткань  и рама, за  которую  должен
держаться  пилот-человек.  Если построить большую  гору,  забраться  наверх,
расправить  там  свои бамбуковые  крылья, а  потом побежать по склону  вниз,
навстречу ветру...  и  вот оно! Человек наконец полетел.  Месяц  за  месяцем
продолжались  полеты  с  вершин  гор,  но надо  бы, чтобы полет  продолжался
дольше,  мне  бы  хотелось  более  полно вкусить эту редкую сладость. Весла,
затем  педали,  замкнутые в кольцо беговые  дорожки-ленты,  ручные  приводы,
гребные колеса,  машущие крылья и маленький,  собранный  в домашних условиях
бензиновый двигатель. Если мы возьмем  двигатель, прицепим к нему звездочки,
а  к ним  --цепной передачей  два  пропеллера, и все это уместим на крыльях,
может  быть, тогда пилот  сможет  на нижнем  крыле... Сделан  еще  один шаг,
положено  новое  начало.  Начало,  которое  послужит фундаментом  для нового
направления в деятельности всего человечества.
     Поначалу  полет  --  просто  развлечение, опять-таки --  вызов,  что-то
новое, чем  можно заняться. Радостно  чувствовать,  что  управляешь  большой
металлической птицей,  интересно  глядеть  вниз  на маленькие  дома, озера и
муравьишек, что ползут по  дороге.  Со временем  для тех,  кто прошел сквозь
массу всяких устаревших в наши дни испытаний и получил удостоверение пилота,
радость  управлять  птицей постепенно превращается  в  радость быть  птицей,
ясными  глазами  взирающей  вниз, крылья которой на земле  -- лишь" дерево и
ткань  или  листовой  алюминий,  но в полете они  настолько живые, что можно
ощутить, как ветер треплет их перья.
     Сперва мы  замечаем изменения  в окружающем нас  мире.  Из  привычного,
видимого  снизу,  с близкого расстояния,  он  становится  необычным,  полным
далекой перспективы,  видимым  сверху.  Интересно,  что  почувствуешь,  если
упасть с такой  высоты и пролететь ее всю сверху  донизу? Может, это будет и
здорово,  но проверить смелости не  хватает,  поскольку мы, в  конце концов,
согласны, что воздух  --не наша стихия. И долго еще мы не меняем своей точки
зрения на этот вопрос.
     Затем  наступает время,  когда мы  чувствуем  себя  дома неловко, когда
снова   начинаем   замечать   окружающий   мир,   когда   полет   становится
самостоятельной частью жизни. С этого момента,  когда  мы начинаем понимать,
что можем успешно справиться с многими задачами, неловкость уходит.
     А  затем  мы начинаем смотреть  на землю  и  небо как на  символы. Гора
теперь -- не  столько масса вздыбившейся земли, сколько препятствие, которое
нужно преодолеть во имя достижения более высокой цели.
     Мы  обнаруживаем,  что  самолет  -- наш  учитель.  Спокойный,  искусный
учитель, обладающий даром убеждения, ведь он бесконечно терпелив. Самолет не
интересуется побуждениями  пилота,  не понимает  его превратно, не злится на
него, не обижается, его  не нужно утешать и успокаивать. Как и небо, самолет
просто есть, он предлагает уроки. Если  мы желаем усвоить эти уроки,  то вот
они, их множество, причем каждый из них можно развить вглубь, прочувствовать
до мельчайших подробностей.
     Впереди по  курсу -- Колумбус. Ручку управления  чуть на себя,  чтобы с
уровня верхушек деревьев перебраться на гораздо большую высоту. Над городами
запрещается летать  на небольшой высоте, да это и не стоит делать, даже если
бы такого запрета не было. В  городах не так уж много мест, где можно сесть,
если вдруг откажет двигатель, к тому же зачем отвлекать от своих мыслей тех,
кому  самолеты  не  интересны,  ревом цилиндров,  который  необходим,  чтобы
вертеть  пропеллер?  Поэтому над  Колумбусом  мы поднимаемся  на высоту  две
тысячи  футов,  и  полет  сразу становится  менее  интересным.  Вблизи земли
местность под тобой несется размытой пенистой лентой.  На двух тысячах футов
ленты никакой нет -- там все четко и ясно  видно,  все едва-едва ползет. Вон
шоссе,  ведущее  в  город,  вдоль  него  столпились  легковые  автомобили  и
грузовики.  Вот  нефтеочистительный завод, где столько  усилий тратится лишь
для того, чтобы пилот  пролетающего мимо биплана мог по дыму, идущему из его
труб, узнать  точное направление ветра. Вот  на лугу вблизи реки  раскинулся
Муниципальный  Аэропорт города Колумбус, его  взлетные  полосы расположились
веером  в расчете  на разные  направления ветра. Причудливо изогнутой  формы
площадка для стоянки самолетов,  масляные  пятна, оставленные  пассажирскими
самолетами   вблизи   терминалов.  Старому  биплану  без  радиоаппаратуры  в
Муниципальном Аэропорту города Колумбус не место.
     Вдруг  в  окошке  бетонного  гиганта  на  мгновение  вспыхивает зеленый
огонек. Вот, снова. Из диспетчерской  к нам тянется  мигающий зеленый палец.
Он разрешает  мне посадку!  Как любезно с  его  стороны, как заботливо!  Нас
приглашают спуститься  с двух тысяч  футов,  сделать привал, выпить  чашечку
кофе и поговорить о былых временах.
     Большое тебе  спасибо, друг,  но мне и вправду нужно держать свой  путь
дальше. Неохота беспокоить те  самолеты, что верят во всемогущество радио. В
знак благодарности мы покачаем крыльями, и сделаем  это искренне, ведь такие
предложения получаешь  нечасто.