уществлен  на  "Тургеневской".  Потолок  там максимально
герметизирован - "картины",  т.е.  части оболочки "зонта", огибают сразу
пол-свода,  имея один стык по центру. Каждое нововведение отца требовало
больших затрат сил.  С боем пришлось отстаивать новый  "зонт".  Была  бы
возможность,  Таранов пошел бы в разработке его конструкции еще дальше -
у него были интересные проекты алюминиевого свода,  но эта идея не  была
поддержана.
    В исковерканном виде воплотился замысел  станции  "ВДHХ".  Мозаичные
обрамления арок:  зеленые дубовые листья,  перевитые коричневой лентой -
это должно было быть очень  красиво...  В.А.Фаворский  уже  приступил  к
осуществлению орнамента, часть одного пилона была выполнена в натуре, но
после этого заштукатурена и покрашена масляной краской.  В период работы
над  "ВДHХ" отец неоднократно брал меня с собой в мастерскую Фаворского.
Все,  что я видел там,  запомнилось мне белым и  строгим:  белые  волосы
Владимира  Андреевича,  белые  стены,  скромная обстановка,  сдержанный,
тихий разговор...
     Не удалось   отцу   осуществить   и   проект  многоэтажного  здания
Управления метрополитена,  который включал  наземный  вестибюль  станции
"Белорусская-кольцевая"  и который мощной двухэтажной аркадой должен был
проходить от улицы "Грузинский вал"  до  Белорусского  вокзала.  Замысел
реализовался  фрагментарно:  построенный  вестибюль - это лишь "осколок"
большой архитектурной темы.
     Но самой   острой  болью  Таранова  были  неосуществленные  проекты
двухэтажных станций,  которые он разрабатывал на протяжении  всей  своей
жизни.  В  1935  году  отец  поступил в аспирантуру Академии архитектуры
СССР.  Его диссертационная  работа  была  посвящена  пересадочным  узлам
метрополитена.  В  процессе  этой  работы,  видимо,  и появилась мывль о
двухэтажных станциях. Или наоборот - вначале родилась сама идея, а затем
тема   диссертации.   Такая   станция,  по  замыслу  отца,-  это  всегда
пересадочный  узел,  то  есть   объединение   двух   станций   в   одном
пространстве, где пересадка осуществляется "крест-накрест".
    Проект был разработан детально в 1949 году для станции "Киевская". В
соответствии  с  этим проектом был сделан макет полутораметровой длины с
двигающимися  поездами   и   загорающимися   лампочками.   Отражаясь   в
установленном  с  одной стороны зеркале,  он казался грандиозным.  Макет
предназначался для подарка Сталину,  но почему-то  преподнесен  не  был.
После   "Киевской"   отец   вернулся   к  волновавшей  его  теме,  когда
проектировал пересадочный узел на "Площади Ногина".  Потом им был сделан
двухэтажный  вариант  для  пересадки  "Горьковская" - "Пушкинская".  Эти
проекты нравились - в  них  была  чистота  инженерной  мысли  и  красота
композиционного  решения.  Помню,  с  каким  одобрением  был воспринят в
"Метрострое"  макет  пересадочного  узла  на   "Площади   Ногина".   Все
ахали-охали, говорили: "Непременно! Обязательно! Но в следующий раз".
     Для осуществления проекта нужны были  определенные  конструкторские
усилия  -  замысел  отца  был  рассчитан  на  одиннадцатиметровый радиус
тоннеля,  а тогда был освоен радиус только  в  9,5  метров.  Позже  отец
разработал  вариант и с этим радиусом,  но проект тоже не пошел.  Как не
пошел и проект  двухэтажной  станции  мелкого  заложения.  Экономическая
выгода  от  такого  пересадочного узла составила бы миллионы рублей.  Но
никто не взял на себя ответственность за внедрение новаторского замысла.
    С горьким  чувством  уходил  отец  на  пенсию.  Его  мечта  осталась
"утопией".  Беру это слово в кавычки,  так  как  не  считаю  идею  Ивана
Георгиевича Таранова неосуществимой.  Более того,  верю, что со временем
она будет воплощена в жизнь.

    Таранов Андрей Иванович,  род.  в 1941 г.,  архитектор.  В 1964 году
окончил      МАРХИ.      Основные      произведения:     Севастопольский
приборостроительный институт (проект  1966  г.,  совм.  с  Е.В.Рыбицким,
М.И.ЯнишевскоЙ,  М.М.Медведевым);  Институт  проблем  механики  АН  СССР
(1974,   совм.   с    Л.М.Колосковой    и    В.М.Гинзбургом,    Москва);
Краснопресненские  бани  (1979  г.,  совм.  с  Л.М.Колосковой,  Москва);
Инженерный корпус Метрополитена (1982,  совм. с В.М.Гинзбургом, Москва),
Международная  телефонная станция (1986,  Москва),  детская больница им.
Н.Ф.Филатова (1988, совм. с М.Н.Руревич, Москва).

                                                     Т.Федорова, инженер

                          О ЛЮДЯХ МЕТРОСТРОЯ

    Мне выпало счастье по путевке комсомола более  пятидесяти  лет  тому
назад  начать  работу  на  строительстве московского метро.  Моей первой
станцией,  где  я  работала  сперва  проходчицей,  а  затем   бригадиром
бетонщиков,  была  станция  им.Коминтерна (теперь "Калининская") - может
быть, не самая красивая, но бесконечно для меня дорогая.
     ...Прошли годы.  Я  окончила  институт  инженеров  железнодорожного
транспорта и  работала  начальником  смены,  затем  начальником  горного
участка,  а в 1948 году была назначена начальником шахты. Впервые в этой
роли  выступила  на  строительстве  "Hовослободской".  Это  были   очень
трудные,   но   и  прекрасные  годы  жизни.  Здесь  сложился  уникальный
коллектив,  который можно назвать коллективом дружного коммунистического
труда.  Мы  работали  как одна большая семья.  Здесь судьба подарила мне
встречу и с замечательным архитектором Алексеем  Николаевичем  Душкиным.
Это был талантливейший человек,  самозабвенно увлеченный своим делом.  И
очень красивый - огромного роста,  точно былинный богатырь,  с "львиной"
седовласой головой, ясными голубыми глазами.
     Будучи совсем  молодым,  он  строил  с   Я.Г.Лихтенбергом   "Дворец
Советов"  (теперь  "Кропоткинская")  -  лучшую  станцию  первой очереди,
ставшую сейчас памятником архитектуры. Я живу рядом с "Кропоткинской" и,
часто бывая там,  неизменно вспоминаю Алексея Николаевича.  Как он любил
шахту,  как прекрасно знал  весь  строительный  процесс,  как  тщательно
следил  за  отделочными  работами!  Говорил:  "Я хочу,  чтобы мрамор был
"надет" на конструкцию, как лайковая перчатка на руку". И действительно,
мраморная облицовка на "Новослободской" идеально "притерта" к стенам.
     Отделочные работы вели  опытные  мастера.  Руководил  ими  Вениамин
Исаакович Штернлихт - человек,  влюбленный в мрамор,  в гранит,  а более
всего - в людей.  Он собрал вокруг себя талантливых рабочих,  таких, как
Константин   Слонов,   Владимир   Ярышалов,  братья  Травкины.  Скромный
гранитчик Ярышалов был народным художником,  свой  дом  он  превратил  в
настоящий музей.
     На "Новослободской" я познакомилась с Павлом Дмитриевичем  Кориным,
которому   были  заказаны  эскизы  витражей  и  мозаики  для  подземного
вестибюля.  Алексей Николаевич привез его на станцию в  один  из  зимних
морозных  дней.  Корин  был  облачен  в теплое меховое пальто,  укутан в
бобровый воротник,  на голове - большая мохнатая  шапка.  А  когда  снял
зимние   "доспехи",   поразил  своим  какимто  просветленным  обликом  -
светлосерый костюм, голубая рубашка и вьющиеся с проседью волосы красиво
оттеняли его удивительные небесно-синие глаза. "Ну, давайте знакомиться,
Татьяна  Викторовна",  сказал  Корин,  нажимая  на  "о".  Я  была  очень
взволнована:  прославленный художник,  о котором я столько наслышана - и
вдруг будет работать на моей станции!
     Поговорили, сидя в кабинете, затем повели Корина на "натуру". Когда
подошли  к  стволу  и  поднялись  на  эстакаду,  чтобы  оттуда  в  клети
спуститься     в     шахту,     Павел     Дмитриевич    вдруг    оробел:
"Татьяна-свет-Викторовна,  а нет ли  у  вас  другого  входа.  Все  здесь
лязгает,   неуютно  мне  что-то..."  Спускались  мы  по  дощатым  трапам
наклонного входа.  Запомнилось как энергично,  чуть ли не  рысью,  бежал
Корин  в больших резиновых сапогах вниз по доскам.  И уж совсем удивило,
как резво он в свои шестьдесят с лишним лет  поднимался  вверх  -  мы  с
Душкиным еле поспевали за ним.
     Павел Дмитриевич,  серьезный,  самоуглубленный,  долго   ходил   по
подземному царству нашей будущей станции.  Видимо, уже что-то рисовалось
его воображению. Мы терпеливо ждали, стараясь не отвлекать... Витражи по
эскизам   Корина  изготовлялись  в  Риге,  на  художественном  комбинате
"Максла". Павел Дмитриевич остался очень доволен исполнением.
     Большое мозаичное  панно  было  запроектировано  на  торцевой стене
станции.  После утверждения эскиза, где на радужном фоне была изображена
женщина  в  окружении  трех  детей,  в  депо "Измайлово" начали набирать
мозаику.  Как-то,  незадолго до открытия станции,  приезжаем  в  депо  с
Душкиным,   Кориным   и  начальником  Метростроя  Николаем  Алексеевичем
Губанковым и видим:  работа  кропотливая,  движется  медлено,  можно  не
успеть.   Губанков,  замечательный  инженер,  доктор  технических  наук,
профессор,  человек огромной литературной эрудиции,  был большой шутник.
Вот он и говорит:  "Павел Дмитриевич, женщина одна, а детей трое. Она их
не прокормит.  Давайте ей одного ребенка оставим. Чтобы успеть к сроку."
Корин поначалу запротестовал,  потом согласился. А когда мозаичное панно
было готово,  в нем,  в результате изменения композиции,  появился новый
смысловой   оттенок.   Неожиданно  и  для  нас,  и  для  самого  Корина,
обнаружилось  сходство  женского  персонажа  с   богоматерью.   Я   была
свидетелем,  как  однажды перед открытием фабричные работницы,  придя на
субботник мыть станцию,  в благоговении застыли перед мозаикой,  вот-вот
готовые пасть на колени.
     Помню, как мы - я,  Душкин, архитектор А.Ф.Стрелков были в гостях у
Корина.  Он показал нам свои произведения - и те, над которыми работал в
тот момент,  и созданные ранее - эскизы к картине "Уходящая Русь". Затем
ввел   в   огромную  комнату,  где  была  великолепная  коллекция  икон.
Впоследствии он подарил эту коллекцию государству.
     Я счастлива,   что  была  начальником  строительства  станции,  где
творили такие большие художники,  как  А.H.Душкин  и  П.Д.Корин.  Прошло
столько  лет,  а  мне  до  сих  пор пишут мои друзья,  с большой любовью
вспоминают нашу "Новослободскую".  Сейчас я возглавляю  Совет  ветеранов
Метростроя.  У  нас установилась традиция - проводить встречи строителей
той или иной станции.  На такие встречи приходят и  те,  кто  закладывал
стволы,   и   те,   кто   вел   проходку,   и   рабочие-отделочники,   и
инженеры-конструкторы, и архитекторы-проектировщики.
     С нежностью        вспоминаю        наших        самых       первых
архитекторов-метростроевцев,    еще    совсем     молодых     С.Кравеца,
Я.Г.Лихтенберга,       И.Г.Таранова,      Н.А.Быкову,      Л.А.Шагурину,
Ю.А.Ревковского.  Их было  немного,  и  располагались  они  в  небольшом
помещении  "Метропроекта"  на  улице Куйбышева.  Каждая станция для меня
"одушевлена",  неразрывно слита с ее автором. Например, когда я бываю на
"Кузнецком  мосту",  передо  мной встает такая картина:  идут отделочные
работы,  посреди зала возвышаются огромные  "козлы",  на  них  восседает
архитектор  Нина  Александровна  Алешина и сама шарошкой шлифует мрамор.
Каждый архитектор поистине,  как  ребенка,  "выхаживает"  свою  станцию.
Хочется,  чтобы  молодое  поколение  зодчих  сохраняло  свою преданность
метро.  Сегодня появляется немало интересных станций. Мне очень нравится
"Чертановская".  Люблю "Боровицкую",  прекрасно гармонирующую с Кремлем.
Она строилась в сложнейших гидрогеологических  условиях,  и  к  тому  же
здесь  существовал  узел  метрополитена  с двумя действующими станциями.
Знаю,  с какими огромными трудностями досталась "Боровицкая"  рабочим  и
инженерам  -  начальнику строительства Н.И.Федорову,  начальнику участка
А.И.Тищенко, бригадиру проходчиков Р.H.Пучаеву и сотням других.
     Но все же современным архитекторам,  инженерам и рабочим приходится
неизмеримо легче,  чем тем,  кто начинал строить первую  очередь  -  "от
"Сокольников" до "Парка",  как пел Леонид Утесов.  Тогда, в 30-е годы мы
шли непроторенным путем.  И тогда же закладывался авторитет  Метростроя.
Перед  тем,  как  начать  строительство  московского  метро,  к нам были
приглашены английские, французские и немецкие эксперты, а из США приехал
консультант,    инженер-тоннельщик    Джон   Морган,   награжденный   за
строительство первой очереди орденом Трудового Красного знамени.
     На строительство  метро  были  брошены  огромные  силы.  Свыше  500
заводов поставляли разные виды продукции.  Из Донбасса,  Грузии, с Урала
съехались  опытные  шахтеры.  Был отобран талантливый инженерный состав.
Для отделочных работ использовались  лучшие  сорта  мрамора  и  гранита,
присылаемые  из  разных  республик  Советского  Союза.  Строительство не
прекращалось даже во время войны.
     Одна из  станций  военного времени - "Новокузнецкая".  Я приходу на
нее с особым душевным трепетом.  Вновь и вновь  рассматриваю  солнечные,
радостные мозаичные плафоны и вспоминаю судьбу их художника-исполнителя,
профессора  Ленинградской  Академии  художеств  Фролова.   В   блокадном
Ленинграде,  голодный и больной,  он по эскизам А.Дейнеки выкладывал эти
мозаики.  Закончил работу совершенно обессиленный. Тем не менее проводил
бетонные  картуши  с  мозаикой до Ладоги и проследил за их погрузкой.  А
после этого умер. Похоронен Фролов в Ленинграде, на Смоленском кладбище,
в братской могиле профессоров.
     За подвиги  во  время  Великой   Отечественной   войны   из   числа
первостроителей  метро  удостоены  звания  "Герой  Советского  Союза" 52
человека. И это не случайно. Работая под землей, мы очень любили небо. У
нас  был  свой  аэроклуб,  мы учились летать на самолетах,  на планерах,
прыгали с парашютом.  Характеры  закаляются  в  трудностях.  И  у  наших
героев,    таких,    как    А.К.Рязанов,    И.А.Вишняков,   А.С.Морухов,
Н.А.Феноменов, С.К.Самсонов, общая трудовая дорога - подземная.
     Метрострой -  это  не только красивые станции,  это и их создатели,
люди высокого нравственного подвига.

    Федорова Татьяна Викторовна,  инженер.  Заслуженный строитель РСФСР,
Герой  Социалистического  труда.  Родилась  в 1915 году.  Первостроитель
московского метро,  пришедшая туда после окончания школы ФЗУ по  призыву
комсомола.   Работала  проходчицей,  бригадиром  бетонщиков,  бригадиром
стахановской комсомольско-молодежной бригады  чеканщиков.  В  1937  году
была  избрана  депутатом Верховного Совета СССР /работала в течение двух
созывов/, делегат ХVIII съезда партии. Избиралась делегатом ряда съездов
комсомола.   В   1941   году   окончила  московский  институт  инженеров
транспорта.  С  1948  г.  по  1961  г.  работала  начальником  шахты   и
начальником  СМУ  Метростроя.  Под  ее  руководством  строились  станции
"Hовослободская",  "Киевская-кольцевая",  "Ботанический   сад"   /сейчас
"Проспект  мира"/,  "Первомайская".  С  1961  г.  по  1986  г.  работала
заместителем начальника Метростроя.  Федорова  Т.В.  -  член  Президиума
Совета  ветеранов  войны  и  труда РСФСР и председатель Совета ветеранов
московского метростроя.

                 ПЕРВОЕ СЛОВО ПРИHАДЛЕЖИТ КОHСТРУКТОРУ

                                       А.И.Семенов, инженер-конструктор.

    В наземных постройках композиционный замысел -  целиком  прерогатива
архитектора.  Инженеру для рассчета нагрузок дается уже готовое решение.
А вот в подземных сооружениях, где сразу нужно учитывать действие разных
нагрузок, например, давление грунта, воды,- там первое слово принадлежит
инженеруконструктору.  Архитекторы потом только  оформляют,  можно  даже
сказать, украшают готовое конструктивное решение.
    Пространство под  землей  очень  дорого  -   нужно   вынуть   грунт,
избавиться   от  воды.  В  Москве  гидрогеологические  условия  особенно
сложные,  под землей - вода,  ведь когда-то здесь было Силурийское море.
При  открытом  способе работ инженер по ходу дела еще может прибегнуть к
совету архитектора,  прислушаться к его встречным предложениям - в  этом
случае  можно  варьировать расстановку колонн или форму перекрытия.  При
закрытом же способе работ конструктору гораздо  труднее  внять  просьбам
зодчего.
     Мои отношения с архитекторами за время полувековой работы в области
метростроения складывались,  как правило, на условиях взаимопонимания. Я
был     автором-конструктором     станций     "Комсомольская-кольцевая",
"Белорусская-кольцевая","Новослободская",   "Арбатская",   в   последнее
десятилетие   проектировал   "Площадь   Ногина",    "Кузнецкий    мост",
"Пушкинскую".   Вообще-то  по  отношению  к  метро  трудно  говорить  об
авторе-конструкторе в чистом виде. Обычно станции строятся на основе уже
готовых типовых принципов,  узловых решений,  применявшихся в предыдущих
сооружениях.  Но на  "Комсомольской-кольцевой"  я  создавал  конструкцию
целиком  заново.  Во  время  этой работы я встретился с большим мастером
архитектуры Алексеем Викторовичем Щусевым.
    Сооружение кольцевой     линии     началось    во    время    войны.
"Комсомольская-кольцевая"    была    экспериментальной    станцией,    в
конструировании и строительстве которой применялся целый ряд технических
новшеств.  Расположенная в одном из  самых  больших  пассажирообразующих
центров,  она  должна  была  быть,  по  нашему  с  архитектором замыслу,
вместительной   и   торжественной.   Я   отталкивался   от   конструкции
"Маяковской". Но там, по причине сложности инженерных условий, в среднем
своде сделаны арки.  Играя  важную  функциональную  роль,  они  занижают
пространство платформенного зала. Я задался целью сделать свод без арок,
чтобы создать ощущение пространственной свободы. Уравнял распоры боковых
и  среднего  нефов  - и потребность в арках отпала.  А.В.Щусев был очень
доволен тем, что конструкция оказалась "раскрытой".
     Эта конструкция не имеет ничего лишнего, она "притерта" к выработке
и занимает минимум пространства.  В том числе и колонны.  Я рассчитал их
тонкими.  Но Щусев не соглашался.  "Мое архитектурное чувство",- говорил
он,- "подсказывает,  что колонны должны быть толще.  Я еще не  привык  к
тому,  что  тонкие  конструкции  могут  держать  большую  нагрузку."  Он
предлагал толщину колонн  чуть  ли  не  в  полтора  метра.  Я  возражал:
"Алексей  Викторович,  мы  не  для того боролись за пространство,  чтобы
загромоздить его массивными опорами!" Сошлись мы на 0,8 метрах толщины.
     Сознаюсь, я   чувствовал   свою  власть  над  архитектором.  Щусев,
насколько  я  знаю,  всегда  был  внимателен   к   советам   строителей.
Рассказывал,  например, как при строительстве Казанского вокзала простой
каменщик подсказал ему форму обрамления окон в виде "веревочки". Со мной
Алексей   Викторович   советовался  постоянно:  "Ваша  инженерная  часть
позволит мне сделать то-то и то-то?..  Когда Щусев по состоянию здоровья
отошел  от  дел,  архитектурные  работы  -  на  окончательной  стадии  -
продолжила Алиса Юрьевна Заболотная.
    Встречался я   на   строительстве   "Комсомольской-кольцевой"   и  с
замечательным художником Павлом Дмитриевичем Кориным.  Он делал  мозаики
для  сводов  платформенного  зала.  Смальта  для  этих мозаик бралась из
запасов Академии художеств,  предназначавшихся  когда-то  для  украшения
храма  Христа  Спасителя.  Корин спрашивал моего совета по поводу основы
для смальты.  Я предложил класть  мозаику  на  железобетонные  плиты.  К
потолку  они  прикреплялись  на  винтах  из нержавеющей стали.  Мы точно
рассчитывали места для винтов,  чтобы они не портили изображения. Следуя
традиции старой мозаичной живописи, художник делал фоны своих смальтовых
панно золочеными.  П.Д.Корин любил проводить что-то  вроде  эстетических
бесед  с  инженерным  составом.  В  разговорах  с нами он неоднократно с
восторгом отзывался об искусстве древних  иконописцев,  особенно  Андрея
Рублева,  рассказывал  о принципах его письма.  Необычайно любил "Тайн