собы,
летчик трезво рассудил, что  не все люди рождаются в рубашках, и, хотя он не
очень  верил  парашюту,  выбрал  из двух  зол,  как  ему  казалось, меньшее:
преодолел прижимавшую его  к сиденью центробежную силу и выбросился  наружу.
Этот полет убедил летчика (и не только его), что самолет склонен  к плоскому
штопору,  из  которого не  выходит,  и  что  парашют  --  неплохая  штука  в
испытательном  деле.  Самолет,  -- он  представлял собой мелкие  обломки, --
забраковали.  Новых, ему подобных, больше  не  строили, а  парашют  ввели  в
список  совершенно  обязательного  снаряжения,  необходимого в испытательном
деле.
     Ученые, инженеры и летчики, все вместе,  стали энергично искать способы
борьбы с  плоским  штопором,  который становился  пугалом  в  авиации и  про
который распространялись все более нелепые слухи и выдумки.
     Это была  многолетняя, упорная, не обошедшаяся без жертв борьба. Ученые
разбирали материалы испытаний, создавали теории  и, проверяя их, изготовляли
модели, производя с ними опыты в аэродинамических трубах.
     Ученые  предложили   располагать  все  грузы,  составляющие  вес  новых
самолетов,  так,  чтобы  их  центр тяжести  находился  относительно  в более
переднем положении, чем в старых.
     Потом ученые  сказали, что грузы в самолетах надо располагать  возможно
кучнее  к  центру  тяжести. Когда инженеры стали осуществлять  эти  идеи, то
летчики-испытатели подтвердили, что шаг вперед сделан.
     За  первым советским истребителем появился второй, третий... седьмой...
четырнадцатый...
     На одном из них поднялся  Эдгар Преман. Он ввел машину в обычный штопор
и  после трех заданных витков поставил рули  на вывод. Но машина  перешла  в
плоский штопор и продолжала кружиться  со все нарастающей скоростью.  Летчик
собрал  все  свое  хладнокровие и  продолжал  считать витки, не зная, что на
земле уже сильно волнуются и кричат: "Прыгай!", будто он мог услышать.
     Дав в дополнение к рулям полный газ, Преман вел счет виткам, поглядывая
то на высотомер, то за борт и едва сдерживая нараставшее желание прыгнуть.
     В это время он заметил,  что машина стала медленно опускать нос, а  это
было верным признаком перехода из плоского штопора в нормальный, из которого
нетрудно выйти.
     Но  успеет ли она это сделать на приличном расстоянии от земли? Вот это
и  хотел  установить  Преман. На  двадцать втором  витке  самолет  прекратил
вращение и перешел в пике.  Вздох радости вырвался у всех, кто наблюдал этот
полет. Мотор звонко запел,  поднял машину  вверх, летчик  развернул машину и
еще через несколько минут благополучно сел.
     Хотя самолет вышел из штопора лишь после двадцати двух  витков,  все же
это было успехом  по сравнению с теми, которые кружились до тех пор, пока не
разбивались.
     Этот опыт, как и ряд других, подтвердил важность передней центровки для
самолета, и это условие стало непреложным законом.
     Но  в штопоре оставалось  много  неразгаданных  тайн, и  все, кого  это
касалось, ни на один день не прекращали работы.
     На испытательный аэродрома тем временем  поступали все новые  самолеты.
Один из  них,  пушечный  истребитель, привлекал  всеобщее внимание. Он очень
неплохо  летал,  был  хорошо вооружен,  и всем  хотелось, чтобы  он выдержал
последний и решающий экзамен на штопор.
     Стефановский, как основной экзаменатор, предложил испытывать самолет на
предельной высоте,  где еще можно летать без кислородной маски, а наблюдения
за штопорящей машиной вести с другой, летящей рядом.
     Это давало преимущества, так как увеличивалось время  для  наблюдений и
можно  было сделать большее число витков,  подвергаясь меньшему риску. В тот
день,  когда экзаменовался пушечный истребитель,  на аэродроме  было гораздо
больше  людей,  чем  обычно.  Не отрываясь,  все смотрели, как  два самолета
набирали высоту. Один вел Стефановский, в другой был инженер-летчик Никашин,
который должен был со стороны наблюдать за штопорящим.
     Высота  была  пять  тысяч  двести метров, когда  летчик начал  экзамен.
Усевшись поудобней, он  осмотрелся и двинул рычаги управлений.  На аэродроме
увидели  крошечную  точку, которая, закувыркавшись,  полетела  вниз.  Летчик
вводил машину  в штопор и после  одного витка ставил  рули  на выход. Машина
продолжала штопорить.  Она  сделала  еще пять витков, потеряла тысячу метров
высоты  и перешла в пике. Летчик выровнялся, снова набрал  высоту и снова  в
штопоре  падал  вниз.  Так он  проделал несколько  раз и, освоившись,  решил
давать  рули  на  выход  после  двух  принудительных  витков.  Он  дал знать
Никашину, и тот приготовился наблюдать.
     Самолет  Стефановского нырнул и закружился вокруг невидимой оси. Летчик
дал  рули  на  выход,  но машина,  поднимая  нос,  вращалась  с  нарастающей
скоростью, и  Никашин, то  и  дело  поглядывая на  секундомер, отсчитывал  в
секунду  виток. После  десятого  он  заволновался,  и  секунды  вдруг  стали
казаться ему  ужасно долгими.  Самолет его товарища продолжал  кружиться, но
еще через несколько секунд Никашин облегченно вздохнул: на пятнадцатом витке
пушечный истребитель перестал штопорить.
     Самолеты приземлились, и Стефановский, снимая с себя парашют, сказал:
     --  Я  думаю,  что  если   после  двух  принудительных  витков  самолет
самовольно делает еще пятнадцать  и выходит лишь с  помощью мотора, то после
трех он из штопора не выйдет вовсе.
     -- Это надо проверить,  --  возразил  Никашин,  который  был не  только
летчиком, но  и инженером и любил все  проверять сам. -- Я разок-другой тоже
хочу слетать.
     Когда через несколько  дней, после  тщательного просмотра  и подготовки
машины, Никашин, сопровождаемый Стефановским, взлетел, то их также провожало
немало  народа. Все понимали  острый характер испытаний. На пятикилометровой
высоте  Стефановский  нажал кнопку  секундомера и  бросил свою машину  вслед
заштопорившей никашинской. Тот отсчитал три витка и, дав рули на вывод, стал
отсчитывать   витки   запаздывания.  После   двадцатого  витка  Стефановский
заволновался, и  Никашин, которому уже наскучило  ожидать,  стал действовать
всеми известными способами,  чтобы прекратить вращение.  Но это был типичный
плоский штопор.  Самолет, держась  почти  горизонтально, падал, кружась так,
что его центр  тяжести  быстро описывал круги диаметром  всего  лишь  в один
метр.  Никашин заметил, что все звуки пропали,  скорость упала до  минимума,
ручка управления, недавно еще такая тугая и чувствительная, болталась во все
стороны,  как привязанная  одним концом  веревка, а рули,  не давая никакого
эффекта, трепыхались, как тряпка  на ветру. Летчик боролся так,  как борются
за жизнь. На  земле насчитали уже  тридцать пять  витков,  и многие, до боли
закусив  губы, стали  ждать,  казалось, уже  неизбежного трагического конца.
Самолет  Стефановского  с  жалобным воем  пикировал вслед за попавшим в беду
товарищем, бессильный  чем-либо помочь.  У него  на  глазах погибал  друг, и
Стефановский,  в  ярости  крича  что-то   несуразное,  продолжал  машинально
отсчитывать витки: "Сорок четыре, сорок пять, сорок  шесть... пятьдесят...".
Земля была уже совсем близко, когда блеснул на солнце белый купол парашюта и
стало ясно, что Никашин выбрался из кабины. Он потерял при вылезании еще три
витка и  выпал как-то  неловко, спиной вниз. До  земли оставалось полтораста
метров.
     Стефановский  зашел  на  посадку, но у него перед самым носом, одна  за
другим, вспыхнули две запретные красные  ракеты.  Он ушел на второй круг  и,
взглянув на сигнальные лампы, понял, что, волнуясь, забыл выпустить шасси.
     Несколько  минут   спустя   он   увидел  Никашина.   Спасшийся  летчик,
разглядывая в зеркало  поседевшую часть головы,  рассказывал окружающим  его
товарищам о поведении машины.
     Что же касается последней, то она сама себе вынесла приговор, вдребезги
разбившись при ударе о землю.
     Ученые  тем  временем энергично искали новых  средств борьбы  с плоским
штопором. Они указали на важное значение вертикального  оперения, предложили
изменить его форму и величину, увеличить площадь в полтора раза. Они, далее,
предложили горизонтальное оперение так опускать вниз, чтобы оно не заслоняло
вертикального.
     И  все  эти  идеи, претворяясь в  дело,  приносило  хорошие результаты.
Машины  стали получаться одна лучше другой, и летчики-испытатели находили их
все   более   послушными   и   безопасными.  Постепенно   летчики-испытатели
переключили  свое   внимание   на  то,  чтобы  создать  наиболее  простые  и
эффективные способы вывода самолетов  из плоского  штопора, доступные  и для
малоопытного летчика.
     Летчики-испытатели  Петров,  Стефановский  и  Супрун сделали  множество
испытательных  полетов. Они  применяли разные варианты, действуя рулями. Они
давали  ручку от  себя,  но самолет  не  опускал нос  и  штопорил в  прежнем
положении.  Силы  инерции  были  настолько  велики,   что  их  не  удавалось
преодолеть рулем высоты.
     Тогда летчики поступали так: сперва  давали ручку,  потом ногу --  руль
поворота  помогал  рулю  высоты.  Самолет  хоть  и  выходил из  штопора,  но
медленно, с запаздыванием. При недостатке высоты это могло окончиться плохо.
Третьим вариантом  была дача ноги, а  потом  ручки.  Такой  способ  оказался
наиболее  подходящим.  Вращение  самолета  быстро  прекращалось,  и  самолет
выходил из штопора.
     Так  было  установлено  твердое  правило,  вошедшее  во  все   полетные
инструкции:  "Попав  в  плоский  штопор,  сперва  энергично  действуй  рулем
поворота, а потом рулем высоты".
     Описанные здесь  события остались далеко позади. С тех пор прошло много
лет.  Приобретенный опыт помог  нашим  инженерам,  и  они  теперь  выпускают
самолеты, послушные и в штопоре.
     Но  и  сейчас, когда  приходит  на испытания  новый  самолет,  особенно
истребитель, летчики-испытатели проверяют его на штопор. Каждая машина имеет
свои особенности поведения, которые опытные люди основательно изучают, чтобы
попроще  рассказать рядовому  летчику,  как  действовать,  чтобы  техника не
подводила его в бою.

        Походы в стратосферу
     Люди авиации упорно стремятся  поднять  ее "потолок" возможно выше -- в
стратосферу.
     Там можно  летать намного быстрее, чем у земли, и притом не зависеть от
погоды,  часто  создающей  угрожающие   препятствия.   Но  подъем  "потолка"
упирается  в  большие трудности.  Основная  --  недостаток  воздуха. Его  не
хватает и людям и моторам  --  и  те  и другие задыхаются.  От  кислородного
голодания  у  людей  развивается "высотная  болезнь";  замедляется  реакция,
падает сообразительность,  притупляется  зрение  и  слух,  тянет ко сну,  --
человек  внезапно  теряет сознание.  Моторы  же с подъемом постепенно теряют
свою  мощность,  которая  на  определенной для  каждого  типа мотора  высоте
становится столь малой, что не в силах преодолеть вес самолета, и дальнейший
набор высоты прекращается.
     С  этими   явлениями  инженеры  повели  борьбу.  Они  снабдили   моторы
специальными  нагнетателями,  которые уплотняют  редкий  высотный  воздух  и
подают его нужными дозами в цилиндры, сохраняя таким образом мощность машины
до больших высот.
     Людей они  обеспечили  дополнительным  кислородным питанием посредством
специальных масок, скафандров,  похожих на водолазные,  и, наконец, стали их
помещать  в герметические  кабины, в которых хватало кислорода на длительное
время.  Последний  способ,  избавляя  экипаж  от свирепствующего  на  высоте
пятидесятиградусного мороза и  сохраняя  ему полную свободу движений, -- что
нельзя сказать  про  первые два способа, --  был наилучшим и  в то  же время
наиболее трудно осуществимым.
     Инженерам приходилось решать ряд новых, очень сложных вопросов и стойко
переносить выпадавшие  на их  долю неудачи. В  1934 году во Франции во время
испытаний сгорел стратоплан.  Наибольшая  достигнутая  им высота  составляла
девять  тысяч  метров.   В   следующем  году  разбился   другой  французский
стратоплан, а испытывавший  его  летчик,  которому удалось  достичь высоты в
десять тысяч пятьсот метров, погиб. В том же 1935 году на подобной же машине
в Германии разбился еще один летчик, рекордсмен по высотным полетам.
     Тем  временем  советский   летчик-испытатель  инженер  Петров,  успешно
проведя  несколько предварительных  облетов  первого советского стратоплана,
передал его для  дальнейших  испытаний и  доводок  Стефановскому  и ведущему
инженеру Каштанову.  Когда они впервые подошли к самолету,  то внешне  он им
напомнил известный длиннокрылый "АНТ-25", на котором Чкалов  перелетел через
Северный  полюс из Советского Союза в  Америку. Войдя  внутрь  самолета, они
увидели в фюзеляже  другой, поменьше. Это был металлический цилиндр, в днище
которого находился небольшой круглый входной люк.
     Летчики захотели  было  проникнуть в  этот  цилиндр, но им сказали, что
прежде придется парашюты снять и подвесить их на специальные резинки у входа
в герметическую кабину, иначе они  там не поместятся. Стратонавты  удивленно
переглянулись,  но,  сделав,  как  им  было  сказано,  протиснулись  внутрь,
согнувшись  пополам.  За  ними   захлопнули   круглую,   обитую   резиновыми
прокладками дверь  и  крикнули,  чтобы  летчики до отказа  притянули  винты,
крепящие дверь входного люка.
     --  Не  скоро, при случае, до  парашюта  доберешься,  -- скорбным тоном
сказал инженер, вращая обеими руками тугой винт.
     --  Ничего,  -- приободрил его  летчик, --  раньше вовсе  без  парашюта
летали, а  они  у  нас хоть  и  за закрытой  дверью, но на самолете. Все  же
преимущество перед стариной!
     -- Слабое утешение, -- пробормотал инженер и, сделав последний  поворот
винта, уселся на свое место.
     Они взлетели, и когда  достигли четырех тысяч метров, инженер напомнил,
что пора  задраивать все люки,  еще связывающие  кабину  с  атмосферой.  Это
означало,  что  внутри  кабины нужно  было  сохранить  атмосферное  давление
четырехтысячеметровой высоты.
     Снова пошли в ход винты. Гул мотора медленно стих, и в машине уже можно
было  разговаривать, не  повышая голоса, хотя  оба  члена  экипажа,  занятые
каждый своим делом, переговаривались довольно редко.
     Летчик   вел  стратоплан  ввысь,  но,  чтобы  не  упустить   ориентиры,
поглядывал на землю. Ему  приходилось напряженно вытягивать  шею, потому что
обзор был плохой. Во  всей кабине было три окна --  одно  впереди и по бокам
два небольших окошка из толстого зеркального стекла.
     Инженер следил за приборами, записывал их показания.
     -- Жарко, --  вдруг  сказал  он, доставая платок и  вытирая  вспотевшее
лицо.
     --  Да, --  подтвердил летчик, расстегивая ворот  комбинезона, -- как в
Гаграх в июле.
     -- Над радиатором сидим, -- заметил инженер, -- он и поддает нам жару.
     -- Зато на высоте выручит, -- утешил летчик.
     Стратонавты замолчали, углубившись в работу. Летчик осмотрелся.  Земля,
колыхаясь, уплывала вниз. Небо же оставалось прежним -- холодным,  голубым и
бездонно глубоким. Гул мотора слабо проникал в кабину, наполняя ее спокойным
и ровным жужжанием.
     --  Что-то  дышать  трудновато стало,  -- сказал летчик.  -- Добавь-ка,
инженер, кислородцу. Кстати, и стрелка барографа упала.
     -- Верно,  --  сказал инженер, взглянув на прибор, указывавший давление
внутри кабины. -- Сейчас добавим.
     Он  повернул   кран  кислородного  баллона,  и  оттуда,  шипя,  потекла
кислородная струя.
     -- Хватит? -- немного погодя спросил инженер.
     Летчик утвердительно кивнул  головой, и в кабине снова воцарился тихий,
сдержанный гул.
     --  Действительно,  становится  очень  жарко, -- через  несколько минут
прервал молчание летчик. -- Как в парной!
     --  У меня  уже  весь платок  мокрый, вытираться  нечем, --  подтвердил
инженер.
     -- Придется в следующий полет полотенца с собой  брать, как  московские
купцы к чаепитию, -- пошутил летчик.
     -- И конструкторам сказать, что  здесь они не все продумали, -- добавил
инженер, вытирая рукавом комбинезона лицо, по которому стекали струйки пота.
     Машина перевалила  восьмитысячеметровую высоту.  В  кабине  становилось
влажно и  душно. Нестерпимая жара к тому же расслабляла людей,  затуманивала
сознание, делая их вялыми и бессильными.
     --  Может  быть,  у нас  поглотители  барахлят? --  глядя на  инженера,
спросил летчик. -- Не поглощают того, что им положено.
     Инженер нагнулся, и снизу вскоре послышался его голос:
     -- Мотор вытяжного вентилятора встал, так что поглотители углекислоты и
влаги торчат сейчас  только  для  мебели.  Надо возвращаться, -- добавил  он
выпрямляясь.
     -- Правильно, -- сказал летчик, -- а то, сгоряча и не зная как  следует
машину, нетрудно и в беду попасть.
     Стрелка альтиметра пошла вниз. На четырех  тысячах летчики открыли люки
и полной грудью вдохнули в себя свежий наружный воздух.
     На  земле  выяснились  и  другие  дефекты.  И когда, неделю  спустя, их
устранили,  летчики, предусмотрительно захватив  с собой полотенца, вторично
поднялись, но уже на большую высоту.
     Потом они поднялись в пятый, десятый, пятнадцатый раз. От одного полета
к  другому машину  все  больше "доводили",  устраняли выявлявшиеся  дефекты,
оснастили  мотор  более  мощным  нагнетателем,  поставили более  совершенные
механизмы и приборы,  и летчик, изучая и осваивая  машину, упорно поднимался
все выше  и выше.  Так  достиг  он рекордной высоты. Это произошло в погожий
летний день. Воздух  был  чист и прозрачен. Стефановский, как обычно, поднял
машину и  после четырех тысяч метров  закрыл люки. В кабине становилось  все
жарче, и  они с летнабом лишь после восьми  тысяч метров повесили  мокрые от
пота полотенца на какую-то не часто применяемую рукоятку.
     Постепенно  по  мере  подъема падала  температура.  За бортом --  через
каждые сто пятьдесят метров на один градус Цельсия, внутри же --  настолько,
что пришлось застегнуть комбинезон на все пуговицы. Начали замерзать окна. К
тому времени, когда снаружи -- после двенадцати тысяч метров -- установилась
постоянная температура: 55  градусов ниже нуля, слой плотного снега толщиной
в палец закрыл стекла,  и  зрительная связь  с внешним  миром исчезла.  Весь
кругозор  летчиков ограничивался "котлом", в котором они  находились.  Потом
замерзла проводка управления элеронами, и  они вышли из строя. Машиной стало
трудней  управлять,  но  летчик  не опускал нос. Чтобы  ориентироваться,  он
соскоблил ногтем узкую  полоску  снега с окна  и  повернул самолет к солнцу.
Лучи согрели  стекло, и там, где оно было  расчищено, стекло быстро оттаяло,
сделавшись  прозрачным. Летчик припал к нему.  Он  увидел прекрасный мир.  В
центре находилась Москва. Она была величиной с медный пятак. Десятки городов
--  Владимир,   Кашира,  Коломна,   Дмитров  и  другие  --  казались  совсем
крошечными,  расположенными рядом  с  Москвой, почти  касаясь своими  краями
столицы. Летчики  ясно  видели далеко распростершуюся под ними землю, откуда
никто не видел их.
     Затем   Стефановский   приспособился,  чтобы   лучше  разглядеть  небо.
Бездонное,  оно было подернуто слабой белесой дымкой, будто  маня к  себе, и
стратоплан упорно пробивался вверх.
     В  стратосфере  могучими  потоками текли быстрые, но плавные ветры. Они
сносили машину, пытались свернуть ее с курса. Сверху казалось, что ее уводит
не так далеко,  но  на самом  деле  большая высота скрадывала расстояние,  и
летчик понимал, что это обнаружится, когда он начнет спуск.
     Он разворачивал машину против  ветра, подставляя ему лоб,  и настойчиво
набирал высоту.  Наконец мотор обессилел.  Самолет  то  и  дело проваливался
вниз.  Высота   была   рекордной   для  такого  типа  машин:  она  превышала
четырнадцать тысяч метров. Летчик убрал газ и начал спуск.
     Спуск оказался почти таким же трудным, как  подъем. Радиатор остыл, и в
кабине  разлился