авиаэскадрильи,  о  боевых  заданиях,  которые  выполняли
экипажи, я узнавал от товарищей. Они часто меня навещали, и я не  чувствовал
себя оторванным от полка, настроение было хорошим.
     В середине  августа  в  госпиталь  привезли  нашего  командира  дивизии
полковника Виктора Ефимовича Нестерцева. Он был ранен под  Сталинградом  при
атаке его самолета вражеским истребителем, когда  летал  с  экипажем  101-го
авиаполка на разведку нового места базирования дивизии.
     Было  ему  тогда  года  сорок  три.  Родом  с  Харьковщины,  в  феврале
восемнадцатого он добровольцем вступил в  Красную  Армию,  окончил  пехотные
курсы красных командиров. Четыре года  служил  летчиком-наблюдателем,  затем
много и  упорно  учился.  В  1939  году  в  боях  на  Халхин-Голе  Нестерцев
командовал 100-й скоростной авиабригадой. За  боевые  заслуги  бригада  была
награждена орденом Ленина, ее личный состав - орденами, а командир - орденом
Красного Знамени и орденом Красного Знамени Монгольской Народной Республики.
     Командуя  23-й  авиадивизией,   Нестерцев   с   первых   дней   Великой
Отечественной войны участвовал в  боях  на  Западном  фронте  и  вскоре  был
награжден третьим орденом Красного Знамени.
     Этот обаятельный, всегда спокойный,  чуть  ироничный  человек  нравился
мне. За долгую службу в авиации  Нестерцев  многое  видел  и  рассказывал  о
прожитом интересно и увлекательно.
     Когда он немного поправился и врачи разрешили ему прогулки,  мы  вместе
надолго уходили в парк и в беседах коротали все свободное время.
     Время лечения прошло быстро и незаметно. В сентябре  меня  выписали  из
госпиталя и, прибыв в полк, я сразу включился в боевую работу.
     Вначале  врачи  запретили  мне  летать  на  боевые  задания,   пришлось
заниматься тренировкой молодежи. Но через некоторое  время  медики  уступили
моим настоятельным просьбам, и я приступил к боевым вылетам.
     В  середине  августа  части  нашей  дивизии  перебазировались  ближе  к
Сталинградскому фронту - на полевой аэродром у озера Эльтон.
     С этого большого  степного  аэродрома  самолеты  полка  стали  наносить
интенсивные бомбардировочные удары  по  вражеским  войскам  -  по  передовым
позициям  гитлеровцев  и  по  объектам,  находящимся  в  тылу,  по  резервам
противника, направлявшимся к Сталинграду.
     К  сожалению,  наши  тыловые  подразделения  не  всегда  могли  вовремя
обеспечить нас боеприпасами  и  продовольствием.  Зачастую  все  необходимое
приходилось доставлять с баз на своих же самолетах. Часть машин  приходилось
использовать для перевозок, что значительно снижало наши боевые возможности.
     Командование предвидело, что наш аэродром недолго будет неизвестным для
врага; для предотвращения срыва боевых вылетов невдалеке от нашего аэродрома
был создан ложный.
     На ложном аэродроме  горели  яркие  огни,  имитирующие  старт,  работал
световой маяк (наши штурманы и летчики использовали его для выхода  на  свой
аэродром), по полю разъезжала автомашина с укрепленным на  ней  устройством,
имитирующим навигационные огни самолета. Водитель периодически включал  фары
и зажигал эти "навигационные огни".  Все  вместе  выглядело  с  воздуха  так
правдоподобно,  что,  случалось,  даже  наши  летчики  садились  на   ложный
аэродром.
     Однако ложный аэродром спасал  нас  недолго.  На  задания  мы  вылетали
интенсивно, и противник наш действующий аэродром обнаружил.
     В ночь на 11 сентября почти все корабли улетели на боевое задание.  При
вылете самолетов были приняты все необходимые меры по  светомаскировке.  Еле
светились  стартовые  огоньки  фонарей  "летучая  мышь",  прикрытых   сверху
специальными колпачками; их можно было увидеть только под острым  углом,  из
пилотской кабины рулящего по земле или взлетающего  самолета.  Но  сразу  же
после того, как сел последний самолет, противник обрушил на нас бомбы.
     Правда, ложному аэродрому в эту ночь досталось больше.  С  полуночи  до
рассвета вражеские бомбардировщики бомбили его четыре раза.
     Но и с действующего аэродрома в эту ночь нам больше взлететь не удалось
- вражеские самолеты блокировали нас до утра. К  счастью,  от  бомбардировки
никто из людей не пострадал, остались невредимыми  и  наши  самолеты.  Убито
было только несколько десятков колхозных коров, пасшихся вблизи аэродромов.
     Больше всех довольны были интенданты: без  забот  и  хлопот  они  могли
обеспечить столовую свежим мясом.
     Несколько дней гитлеровцы нас не беспокоили. Но  в  середине  сентября,
когда только наступили вечерние сумерки и мы готовились к вылету, послышался
нарастающий гул моторов  немецких  бомбардировщиков.  Мы  прекратили  всякое
движение на аэродроме, весь личный состав укрылся в вырытых щелях и  окопах.
К сожалению, бойцы стартового наряда не успели  погасить  взлетно-посадочные
огни. Над нами противно  завыли  падающие  бомбы.  Пять  бомб  упали  вблизи
стартовых огней, пятнадцать разорвались вокруг аэродрома. Фашистские летчики
настолько осмелели, что начали снижаться  и  обстреливать  нас  из  бортовых
пулеметов... Вылететь на боевое задание в эту ночь нам не  удалось.  Утешало
только то,  что  и  в  этот  раз  личный  состав  и  материальная  часть  не
пострадали.
     Несколько ночей противник не появлялся  над  нашим  аэродромом,  боевая
работа проводилась в спокойной обстановке, все самолеты совершали за ночь по
два вылета и успешно бомбили врага на железнодорожных станциях Суровикино  и
Котельниково.
     Как известно, к середине сентября войска противника вышли на  городской
оборонительный обвод, овладели важными высотами и находились в  трех-четырех
километрах от центра Сталинграда. С 13 по 27 сентября проходили ожесточенные
бои в южной и центральной частях города. Обстановка обязывала нас еще  лучше
и интенсивнее наносить удары по врагу, во что бы то ни стало помочь наземным
войскам остановить противника.
     Было решено упреждать противника, вылетать на боевое задание  несколько
раньше,  чем  прилетали  вражеские  самолеты.  Две  ночи  подряд  мы  летали
благополучно и успешно бомбили резервы  противника  в  районе  Городища.  На
третью  ночь,  когда  мы  возвращались  с  задания,  немцы  блокировали  оба
аэродрома - основной и ложный -  и  периодически  бомбили  их.  Командование
приказало нам произвести посадку на запасном аэродроме.
     В конце сентября наша авиация наносила удары  по  врагу  в  центральной
части города. Работа была настолько интенсивной, что самолетам в  буквальном
смысле тесно было в воздухе  над  Сталинградом.  С  вечерних  сумерек  и  до
рассвета бомбардировщики различных типов шли волна за волной на всех высотах
и непрерывно бомбили врага. На позиции противника с  неба  падал  град  бомб
всех калибров и назначений - от стокилограммовых до полутонных зажигалок, от
которых горел даже металл, и  фугасок,  при  взрыве  которых  разлетались  в
стороны автомобили,  орудия;  дождем  сыпались  маленькие  пятикилограммовые
бомбочки, сбрасываемые борттехниками прямо в раскрытых упаковочных ящиках  в
двери грузовых кабин... Многие экипажи за ночь совершали по два и  даже  три
боевых вылета.
     О  том,  как  тесно  было  в  небе  над  Сталинградом   в   эти   ночи,
свидетельствует такой случай.
     После  завтрака,  как  обычно,  механики  с  мотористами  разошлись  по
стоянкам своих самолетов. Когда механик старший сержант Захаров  и  моторист
сержант Курочкин из экипажа лейтенанта Бурина пришли к своему  капониру,  то
увидели, что у самолета нет киля.  Вначале  они  подумали,  что  обознались,
пришли не на свою стоянку. Но  стремянки  и  тормозные  колодки,  помеченные
номером машины, да и другие хорошо знакомые им  предметы  подтверждали:  да,
они в своем капонире.
     Тогда они подумали, что инженер  полка  в  их  отсутствие  поставил  на
стоянку чей-то поврежденный самолет, а командир, увидев, что  место  занято,
поставил свою машину в другой капонир. Рассуждая так, механик, с  мотористом
обошли все капониры,  но  воздушного  корабля  с  номером  17  на  хвостовом
оперении не было на аэродроме.  Неужели  не  вернулся  с  задания?..  Вконец
расстроенные, два друга поспешили к палатке, где отдыхал летный состав.
     К их радости, все члены экипажа были на своих  местах  -  крепко  спали
после тяжелой летной ночи.
     Захаров осторожно разбудил борттехника лейтенанта Николая Третьякова:
     - Товарищ техник-лейтенант, куда вы зарулили самолет?
     - Как куда? На свою стоянку.
     - Его там нет. Там стоит чужая машина, без хвоста...
     - Ну и что из того, что без хвоста? Это наша машина.  Кстати,  уточняю.
Нам просто укоротили киль и, руль поворота. А ты - "без хвоста"!
     - А как же вы на ней прилетели?
     - Так и прилетели. Спроси летчиков... - уже сердясь, что его разбудили,
ответил Третьяков. - Ну, хватит болтать. Идите к машине, там  за  капонирами
нашей эскадрильи лежит хвост от самолета лейтенанта Дакиневича, демонтируйте
его, как раз годится для ремонта нашего корабля. Сейчас позавтракаю и  приду
к вам.
     Так и не отдохнув после полетов, стараясь не шуметь, чтобы не разбудить
остальных товарищей, Третьяков оделся и осторожно вышел из палатки.
     Командование уже знало  о  происшествии  с  экипажем  Бурина.  Командир
дивизии полковник Нестерцев и командир  полка  полковник  Божко  как  всегда
находились на взлетно-посадочной полосе и встречали возвращающиеся с боевого
задания самолеты. Один за другим  совершали  посадку  воздушные  корабли  и,
когда они попадали в серебристое  поле  луча  посадочного  прожектора,  были
видны их номера, написанные на руле  поворота  белой,  голубой  или  красной
краской - в зависимости от того, какому полку они принадлежали.
     Но вот в яркий  луч  прожектора  попал  очередной  самолет,  шедший  на
посадку, и все, кто находился на старте, были поражены: на самолете не  было
не только номера, но и киля с рулем поворота,  вместо  них  болталась  узкая
полоса перкаля.
     Севший самолет, как ни в чем не бывало, порулил к себе  на  стоянку,  в
расположение 2-й эскадрильи.
     Когда Нестерцев и Божко  подъехали  к  самолету  на  автомобиле,  члены
экипажа  уже  разглядывали  поврежденное  хвостовое  оперение,  освещая  его
карманными фонариками.
     В лучах фонарей было видно, что на уровне кронштейна тросов  управления
словно острой пилой была срезана большая часть киля и  руля  поворота.  Было
удивительно,  как  летчик  ухитрился  благополучно  прилететь  и  произвести
посадку тяжелого корабля с такими повреждениями.
     За плохую осмотрительность в воздухе  Михаилу  Бурину  крепко  влетело.
Командование подозревало, что в районе цели экипаж не выдержал  дистанции  и
заданной высоты и столкнулся с одним  из  бомбардировщиков.  Тот,  возможно,
погиб, упав где-нибудь в районе Сталинграда.  Оба  стрелка  экипажа  в  один
голос утверждали, что, когда, отбомбившись, они пошли от Сталинграда на свой
аэродром и стали снижаться, над  их  машиной  на  встречном  курсе  пронесся
чей-то самолет. Они почувствовали удар,  машину  сильно  тряхнуло,  а  через
некоторое время стрелок турельной башни старший сержант Ярцев видел на земле
взрыв и пожар.
     Штаб дивизии о случившемся доложил командованию АДД. Были запрошены все
части и  соединения,  участвовавшие  в  эту  ночь  в  боевых  действиях  над
Сталинградом. Выяснилось, что ни одна из частей в эту ночь потерь не  имела.
Сам собой напрашивался вывод,  что  Михаил  Бурин  столкнулся  в  воздухе  с
неприятельским самолетом и тот, получив большие повреждения, упал, взорвался
и сгорел.
     Так, случайно, экипаж Бурина таранил врага. После этого  экипаж  долгое
время "ходил в героях". Главная заслуга принадлежала летчику Михаилу Бурину,
который не растерялся и без киля и руля поворота смог  привести  самолет  на
аэродром и благополучно его посадить. Мы наглядно смогли убедиться, что Ли-2
-  машина  крепкая,  на  нем  можно  летать  и  даже  садиться  с   большими
повреждениями средств управления.
     В исключительно трудных условиях работал в те  дни  технический  состав
нашей дивизии. Мы диву давались, где брали  наши  техники  силы,  чтобы  без
отдыха с огромным напряжением трудиться и  обеспечивать  непрерывные  вылеты
самолетов на боевое задание.
     Редкую ночь над ними не летали вражеские бомбардировщики, не рвались на
аэродроме бомбы, и в то короткое  время,  что  выпадало  им  для  отдыха,  а
промежутках между вылетом и прилетом самолетов, заснуть  им  практически  не
удавалось. С раннего утра они осматривали и готовили  к  очередному  боевому
вылету свои воздушные корабли. Раскаленная песчаная пустыня дышала зноем.  В
полдень - настоящее пекло.  Прикоснешься  пальцами  к  металлу  -  обжигает.
Работа в таких условиях была подвигом. И теперь, оглядываясь  в  то  далекое
прошлое,  я  с  благодарностью  вспоминаю  инженера   полка   инженер-майора
Спиридонова, инженера по вооружению инженер-капитана Пургина, инженера нашей
эскадрильи инженер-капитана  Литвиненко,  техников  отряда  гвардии  старших
техников-лейтенантов В. Ф. Мысака, А. К. Кулинковича, Ф. Б. Харченко, Т.  С.
Картеля, мотористов сержантов В. И. Дунаева, П. К. Щетинина, В. И. Хабарова,
П. А. Вишневского, П. Ф. Лиманского, Н. А. Карнеева и многих  других,  чьими
руками в невероятно трудных условиях готовились к бою  воздушные  корабли  и
кому мы обязаны нашими боевыми успехами. Пусть не обижаются те мои товарищи,
кого я не упомянул, - и к ним все мною сказанное относится в равной мере.
     24 сентября мы нанесли бомбардировочный удар по  врагу  в  южной  части
Сталинграда и сразу же после посадки, захватив с собой все свое имущество  и
усадив в самолеты технический состав, перелетели на новое место базирования.
     Отсюда мы летали на  выполнение  самых  разнообразных  боевых  заданий.
Самые опытные экипажи, как и раньше,  выполняли  задания  органов  разведки,
летали к партизанам, а большинство экипажей вместе с другими частями авиации
дальнего действия наносило удары по железнодорожным станциям на подступах  к
Сталинграду, по вражеской  авиации  на  аэродромах,  по  передовым  позициям
противника.
     При интенсивных бомбардировках переднего  края  врага,  чтобы  избежать
столкновений самолетов, полет  к  цели  и  удар  по  ней  мы  производили  с
временным интервалом  в  2-3  минуты,  заход  на  цель  выполняли  строго  с
заданного   направления,   по   характерным   ориентирам   и   при    помощи
светонаведения. Наши  войска  обозначали  передний  край  обороны  кострами,
ракетами, в сторону  противника  стреляли  трассирующими  снарядами  и  даже
светили фарами автомашин. Это помогало нам находить цель.
     Коммунисты и комсомольцы всегда брались за выполнение самых  сложных  и
ответственных заданий, показывали  образцы  организованности  и  дисциплины,
храбрости и отваги.
     Коммунисты командиры кораблей Агапов, Бурин, Гаврилов, Готин,  Майоров,
Засорин, Савченко,  Крюков,  Киселев,  Кулаков,  Терехов,  Шестак,  Куценко,
комсомолец Кучеренко были примерами для всех, по их экипажам  равнялись  все
остальные.   Молодой   командир   корабля   комсомолец   Михаил    Кучеренко
специализировался на выполнении самых сложных и опасных заданий, он же летал
фотоконтролером результатов бомбардировок.
     На новом аэродроме противник нас не беспокоил, вражеской авиации  в  то
время было "не до жиру, быть бы живу". Бомбардировки  аэродромов  противника
днем  и  ночью,  а  также  большие  потери,  понесенные  врагом   от   наших
истребителей, снизили активность немецкой авиации и значительно  умерили  ее
удары по нашим тылам.
     Впервые с начала войны мы имели возможность немного  "расслабиться".  В
перерывах между  вылетами  смогли  попариться  в  городской  бане.  В  домах
комсостава авиагарнизона, где нас разместили, можно было,  затопив  колонку,
понежиться под душем или принять ванну. Молодежь ездила  в  город,  посещала
кинотеатры. Такая  разрядка  после  огромного  перенапряжения  физических  и
духовных сил была нам просто необходима.
     Хотя интенсивность боевых действий не спадала, люди  повеселели,  стали
шутить, распевать песни, выглядели бодро.
     В декабре в районах нашего базирования  и  боевых  действий  проходили,
чередуясь,  мощные  циклоны  с  теплыми  фронтами.  Они  приносили  с  собой
сплошную, клочьями висевшую  над  самой  землей  облачность,  очень  сильные
снегопады. Туманы словно огромными пуховыми одеялами укрывали землю.
     Летать стало очень трудно, но наземным войскам по-прежнему  требовалась
наша помощь.
     В середине декабря, несмотря на плохой прогноз погоды, на бомбардировку
железнодорожного узла в Харькове вылетели самолеты двух авиаполков -  нашего
и 102-го. Задание  все  выполнили  успешно,  но  к  их  возвращению,  как  и
предупреждали синоптики, в районе посадки погода резко ухудшилась,  аэродром
затянула низкая облачность, начался  снегопад,  опустился  туман.  По  радио
экипажам  всех  кораблей  было  приказано  произвести  посадку  на  запасном
аэродроме в Эльтоне. Те, у кого не хватило  горючего  дотянуть  до  Эльтона,
удачно приземлились в степи. Но два самолета 102-го полка по разным причинам
на запасные  аэродромы  уйти  не  смогли  и  попытались  сесть  на  основной
площадке. Один из них разбился прямо на аэродроме, и  экипаж  погиб.  Второй
упал и стал на нос в овраге.
     Дело в том, что при ограниченной видимости, в тумане и  снегопаде,  при
включении посадочных  прожекторов  и  самолетных  фар  свет,  отраженный  от
кристаллических частиц снега, создает световой экран, принимаемый пилотом за
земную поверхность. Ориентируясь по нему, летчик на большой высоте переводит
самолет на критические углы атаки и, потеряв скорость, падает.
     Но и в то ненастное время  нам  удавалось  в  отдельные  ночи  "урвать"
несколько часов летной погоды. Мы с  полной  отдачей  сил  использовали  эти
часы. Чтобы не пропустить момента,  когда  можно  совершить  вылет,  экипажи
постоянно находились в полной боевой готовности и терпеливо ожидали  хорошей
погоды на командном пункте. Как только разведчик доносил, что  погода  есть,
мы немедленно взлетали и, выполнив задание, старались вовремя  вернуться  на
аэродром. Хотя и редко, но  случалось,  непогода  нас  опережала;  тогда  мы
уходили на запасные аэродромы.
     В ночь на 12 декабря нам со штурманом эскадрильи майором Сазоновым было
приказано произвести разведку погоды на маршруте и в районах боевых действий
наземных войск Большая Россошка - Дмитриевка. Ухудшение погоды  ожидалось  с
запада. На взлет, полет по маршруту к цели и обратно и  посадку  нужно  было
около четырех часов.
     У нас тогда, как правило, разведка  погоды  совмещалась  с  выполнением
боевого задания. Мы выбрали маршрут полета в ста - ста  двадцати  километрах
западнее маршрута, по  которому  должны  были  лететь  основные  силы  наших
бомбардировщиков.  Не  встретив  низкой  облачности  и  снегопада,  вышли  в
заданный район, отбомбились и произвели разведку боевой обстановки на  линии
фронта,  где  в  это  время  шла  интенсивная  минометная  и  артиллерийская
стрельба. О состоянии погоды донесли по радио на КП, через  некоторое  время
получили указание возвращаться тем же маршрутом.  На  обратном  пути  уже  в
конце  маршрута  неожиданно  встретили  низкую  облачность  со   снегопадом.
Немедленно доложили об этом на аэродром,  сообщили  направление  и  скорость
ветра. Судя по ветру, перемещение облачности происходило медленно. Используя
наши данные, все  экипажи  успешно  отбомбились.  Через  час  после  посадки
последнего из летавших на боевое  задание  самолетов  на  аэродром  медленно
наползла низкая темная облачность, повалил мокрый снег. Но к  этому  времени
все, кто летал, уже ужинали, выпили за успешный боевой вылет фронтовые  "сто
грамм" и оживленно беседовали, рассказывая всякие были и небылицы...
     В конце декабря мы с Сазоновым снова лета