ет пришлось уничтожить. Летчики остались  у  партизан.
Старший лейтенант Владимирцев возглавил у них  аэродромную  команду,  обучая
партизан выбирать пригодные для посадки самолетов площадки. На Большую землю
экипаж Владимирцева вместе  с  ранеными  партизанами  был  вывезен  летчиком
101-го полка Виталием Бибиковым.
     А в других отрядах повторялись те же ошибки.
     В апреле 194.3 года  самолет  С-47  нашего  полка  с  экипажем  гвардии
старшего  лейтенанта  Михаила  Бурина  доставлял  боеприпасы  в   соединение
Ковпака. Экипаж без труда отыскал площадку и пошел на посадку по  выложенным
стартовым сигналам. Площадка была хорошей, ровной, однако в конце пробега на
ней оказалась большая канава. На большой скорости  самолет  ее  благополучно
проскочил, но, руля на малой скорости обратно,  провалился  колесами  в  эту
канаву. Летчик мгновенно выключил моторы и только поэтому не  поломал  виты.
Партизанам пришлось откапывать колеса самолета, срыть  большой  бугор  и  на
руках вытащить самолет на ровное  место.  Оказалось,  сигнальные  огни  были
выложены не в начале посадочной площадки,  как  это  обычно  делается,  а  в
середине; самолету не хватило ровного поля, чтобы  закончить  пробег.  Вылет
обратно задержался более чем  на  два  часа.  Пришлось  лететь  над  занятой
противником территорией в светлое время. Перед  линией  фронта  самолет  был
атакован истребителем;
     к счастью, пулеметные очереди прошли мимо, а Михаил Бурин успел вовремя
скрыться в облаках.
     К началу 1943 года в партизанском соединении Ковпака скопилось  большое
количество раненых. Из-за  сложных  метеорологических  условий  своевременно
эвакуировать их самолетами не удалось. В январе  1943  года  были  проблески
хорошей погоды, и мы использовали их для полетов  на  озеро  Червонное,  где
ковпаковцы оборудовали аэродром.
     В самом конце января выдалась устойчивая летная погода, и  командование
соединения послало на озеро Червонное более десяти самолетов, чтобы  вывезти
всех раненых. Летал туда в ту ночь и я.  Когда  мы  готовились  к  обратному
вылету,  произвел  посадку  самолет  из  102-го  авиаполка  под  управлением
капитана  Владимира  Тишко.  Никто  из  партизан  его  не  встретил  и   при
заруливании к месту разгрузки не сопровождал. А это необходимо было сделать:
на льду было много проталин от прежних сигнальных костров, которые ничем  не
обозначились. Заруливая на загрузочную площадку, самолет Тишко одним колесом
попал в проталину, тонкий лед не выдержал, и колесо провалилось в воду.  При
этом были поломаны винт двигателя, шасси и крыло самолета.  Доставленный  на
озеро Червонное инженер И. Б. Зельцер с запасными частями в  скором  времени
силами экипажа отремонтировал  самолет.  Но  когда  тот  был  подготовлен  к
вылету,  на  партизанский  аэродром  прилетел  фашистский  бомбардировщик  и
зажигательными бомбами сжег его. Больше на озеро никто не садился, и  экипаж
капитана Тишко ушел с Ковпаком в знаменитый поход по Украине.
     В связи с этими и другими подобными случаями нам пришлось обратиться  к
руководству  Центрального  штаба  партизанского  движения  с   настоятельной
просьбой устранить недостатки в организации приема и  посадки  самолетов  на
партизанских аэродромах. И число подобных происшествий заметно снизилось.
     По значимости, сложности и риску полеты  к  партизанам  с  посадкой  на
партизанских  аэродромах  можно  сравнить  лишь  с   боевыми   вылетами   на
Кенигсберг, Данциг, Тильзит и даже Берлин  в  период  1941-1942  годов.  Вот
почему летчики любили эти полеты и с большой  охотой  летали  с  посадкой  к
партизанам. В  таких  полетах  проверялись  мужество  и  мастерство  каждого
участника полета и всего экипажа в целом. Эти полеты для многих были  пробой
сил, тем оселком, на котором оттачивалось летное мастерство.  Как  подлинный
мастер любуется законченной трудной работой, так  и  каждый  экипаж  получал
большое удовлетворение от таких полетов. Не всякому подобное задание было по
плечу.
     Нам приходилось видеть, в каких тяжелых условиях партизаны вели  борьбу
с  жестоким  врагом.   Не   хватало   оружия,   боеприпасов,   медикаментов,
исключительно в трудном положении находились раненые. Вывезти их вовремя  на
Большую землю значило для многих сохранить  жизнь.  Прилета  наших  кораблей
партизаны ждали с нетерпением. Сообщения о  положении  на  фронтах,  победах
Красной Армии, трудовых подвигах рабочих и колхозников поднимали  настроение
и боевой дух народных мстителей.
     Партизаны всегда старались отблагодарить летчиков, порой  это  доходило
до курьеза. Бывало, не  успеешь  после  посадки  спуститься  на  землю,  как
попадаешь в объятья. До хруста жмут руки,  прижимают  к  груди,  в  восторге
хлопают по плечам. Потом начинают угощать молоком, сметаной. Вручают крынку;
пей, сколько душе угодно! Приходилось пить - чтобы не обидеть.
     Закончена погрузка раненых, спешишь в самолет, чтобы поскорее  улететь,
успеть затемно перелететь линию фронта. Взлетаешь - и на тебе: по  самолету,
среди раненых, блея, разгуливает овца или где-то в  хвосте,  среди  моторных
чехлов, боров хрюкает.
     Командир корабля Дмитрий Кузнецов рассказал  мне  как-то  о  еще  более
курьезном случае. Перед вылетом с площадки мозырских партизан он  подошел  к
самолету, а  у  входной  двери  стоит  породистая,  крупная  буренка.  Рядом
несколько партизан заговорщически совещаются, как ее  погрузить  в  самолет.
Летчиков выручили "габариты" коровы: дверь для нее оказалась мала.  У  самих
партизан с продовольствием бывали большие трудности, но, чтобы отблагодарить
летчиков, они готовы  были  отдать  последнее.  Под  разными  предлогами  мы
отказывались от подарков, но партизаны иногда были  настолько  настойчивы  и
так обижались, что отказаться было просто невозможно. Для  вида  приходилось
уступать, а вырулив для взлета, мы тайком "высаживали" на  землю  подаренную
нам живность и только после этого улетали.
     Так велики были их глубокая благодарность и уважение к нам.
     И мы старались не остаться в долгу. Однажды  после  напряженной  боевой
ночи в гарнизонной столовой мы встретились с Борисом Тоболиным, его не  было
в части несколько дней.
     - Как дела, Борис? Где пропадал?
     - Летал к  Сабурову,  с  посадкой  в  Дуброво.  Мотор  был  неисправен,
пришлось дневать там пару дней,- ответил он, словно выполнил обычный простой
полет. Видно было, что он крайне устал, осунулся, запавшие  глаза  воспалены
от напряженного длительного полета, но в них светится радость, он  счастлив,
что удачно выполнил сложное боевое задание.
     - Что там нового?
     - Тяжелые бои с карателями. На аэродроме собралось много раненых,  а  я
сегодня вывез только двадцать человек, больше  взять  не  мог.  Сам  знаешь,
площадка там короткая, еле-еле  поднял  машину.  Партизаны  обижаются;  мало
летаем к ним с посадкой. Доложил об этом полковнику Нестерцеву, он  приказал
завтра снова лететь, отвезти боеприпасы и заодно вывезти остальных раненых.
     Глядя в усталые глаза Бориса Тоболина, я невольно подумал,  что  помимо
конкретной помощи партизанам мы еще выполняем роль их "полпредов". Не доложи
Тоболин полковнику Нестерцеву о положении у партизан - кто знает,  может,  и
не состоялся бы его второй полет на ту же площадку.
     Как-то  в  апреле  1943  года  к  нам  на  аэродром  приехал   командир
авиадивизии полковник В.  Е.  Нестерцев.  Вслед  за  его  машиной  грузовики
прибуксировали две 45-миллиметровые пушки. После обычного доклада летчики  и
техники, находившиеся в это время на стоянке самолетов,  окружили  необычный
кортеж, с любопытством рассматривали орудия,  гадая,  к  чему  нам  привезли
артиллерию.
     - Когда вооружим своих "иванушек" такими штукенциями, ни один  "мессер"
к нам не подойдет,-  поглаживая  ствол  новенького  орудия,  пошутил  Михаил
Кучеренко.
     - Где же мы такую пушку  на  самолете  пристроим?  -  не  поняв  шутки,
серьезно спросил борттехник Саплев.
     - Как где? Установим в фюзеляже. Стрелять будете вы, бортовые техники,-
через иллюминаторы. - И Кучеренко, не выдержав, рассмеялся.
     - А может быть, действительно, удастся разместить орудия на самолете? -
сказал Нестерцев. - Давайте попробуем. Стрелять из них вы не будете,  а  вот
доставить их партизанам придется.
     Не прошло и часа, как пушки, хотя и с  трудом,  были  погружены  в  два
транспортных самолета с большими грузовыми дверьми. Техникам пришлось немало
потрудиться, чтобы надежно закрепить пушки.
     Один из этих самолетов был мой,  и  в  тот  же  вечер  мы  с  пушкой  и
боеприпасами на борту вылетели в Кожушки к Ковпаку.
     Долетели спокойно. После посадки высадили борттехника для сопровождения
самолета, чтобы не зарулить в какую-либо яму, как  это  случилось  с  Тишко.
Благополучно зарулив на стоячку, где  нас  уже  ждали  партизаны,  выключили
моторы.
     - Что привезли, соколы?
     - Пушку и снаряды к ней.
     Поднявшись на борт, партизаны с большим интересом  стали  рассматривать
орудие. Пока мы решали, как  удобнее  и  проще  спустить  его  на  землю,  к
самолету подошел сам Сидор Артемьевич Ковпак.
     - Говорят, пушку привез, майор. Небось тоже без колес, как Масленников?
- сдержанно и сухо спросил меня Ковпак.
     До нас в соединение Ковпака летал летчик В.  И.  Масленников,  и  чтобы
отвезти не одну пушку, а сразу две, с них сняли колеса  -  иначе  орудия  не
вмещались, и на первых порах Сидор Артемьевич был в обиде.
     - Зачем же без колес, Сидор Артемьевич? На колесах.
     - Тогда молодец. Спасибо! - обрадовался Ковпак и крепко пожал мне руку.
- Понимаешь, ну что мне делать  с  пушкой  без  колес?  С  ней  не  сделаешь
маневра, как пулемет ее на себе не понесешь. Да и показать ее людям  -  один
срам, никакого вида, какая же это артиллерия?  И  шутники  засмеют,  скажут:
"Видать, ковпаковцы откуда-то драпали, даже колеса от артиллерии потеряли",-
пошутил Сидор Артемьевич, и вдруг забеспокоился:
     - Угостить бы вас чем-нибудь надо.
     - Спасибо, пора лететь. До рассвета времени маловато, да вот и  повозки
с ранеными подъехали.
     - Ну что ж, одобряю, дело прежде всего. Угощаться будем, когда победим,
после войны. Прилетай в другой раз, рады будем,- протягивая мне руку, сказал
он на прощанье...
     На рассвете встречавшие нас санитарные машины одна  за  другой  увозили
раненых партизан в московские госпитали.
     Наибольшее количество полетов к партизанам было Выполнено  нами  весной
1943 года. Это было вызвано подготовкой операции "Концерт".
     В ночь на 3 августа партизанские отряды и местное население Белоруссии,
Калининской, Смоленской, Ленинградской и других областей одновременно  вышли
к железным дорогам и стали подрывать  рельсы,  разрушать  мосты,  уничтожать
линии связи. К концу августа было подорвано и  повреждено  более  170  тысяч
рельсов. К моменту завершения "рельсовой войны" перевозки вражеских  военных
грузов по железным дорогам сократились до 40  процентов.  Помимо  "рельсовой
войны" белорусские партизаны вели войну "шоссейную" и  "водную".  На  минах,
установленных   на   шоссейных   дорогах,   подрывались   вражеские   танки,
бронемашины, автомобили. Местное население приводило в негодность  грунтовые
дороги,  устраивало  завалы,  минировало  их,  разбирало  мосты.   Полесские
партизаны устанавливали на реках мины, подрывали пароходы  и  уничтожали  их
команды.
     Для охраны своих коммуникаций и борьбы с  отрядами  народных  мстителей
гитлеровское командование вынуждено было отвлекать большие силы. К лету 1943
года белорусские, смоленские и брянские партизаны  сковали  в  боях  до  190
тысяч вражеских солдат и  офицеров.  Только  за  июль  сорок  третьего  года
белорусские  партизаны  пустили  под  откос  761  вражеский  железнодорожный
эшелон. Таков  был  их  вклад  в  победу  Красной  Армии  под  Курском  и  в
последующих ее наступательных операциях лета 1943 года.
     Личный состав нашего полка внес свой посильный вклад  в  боевые  успехи
партизанского движения. В совместной борьбе пролита  кровь  наших  летчиков,
наши  боевые  товарищи  покоятся  в  братских  могилах   рядом   с   боевыми
братьями-партизанами.
     О  результатах  нашей  работы  лаконично   сообщают   строки   архивных
документов:
     "12-й гвардейский Гатчинский ордена Суворова III степени  авиаполк  АДД
(бывший 103-й ап ДД) в интересах партизанского движения с 1 июня  1942  года
по 1 января 1945 года совершил более 500  боевых  самолето-вылетов.  За  это
время сбросил партизанам  308  тонн  груза,  198  парашютистов,  доставил  с
посадкой на партизанских аэродромах 22,5 тонны боеприпасов и вооружения и 20
человек руководящего состава, вывез  из  партизанских  отрядов  218  человек
тяжелораненых и 2,9  тонны  ценного  груза"  [Архив  МО,  ф.103-го  и  12-го
гвардейского авиаполков ДД, д.596, лл.5-6]. 3-й Брянский авиакорпус дальнего
действия совершил 1611 вылетов к партизанам.  Таким  образом,  на  наш  полк
приходится почти треть всех  полетов  в  интересах  партизанского  движения,
совершенных АДД в годы  войны.  (Всего  советские  летчики  в  военные  годы
сделали свыше 109 тысяч полетов к народным мстителям.)
     НОВОЕ НАЗНАЧЕНИЕ
     В конце сентября я был дежурным по полетам на аэродроме в  Монино.  При
вылете самолетов на боевые знания на  старте  присутствовали  член  Военного
совета авиации дальнего действия генерал-лейтенант авиации Г. Г. Гурьянов  и
начальник штаба АДД генерал-майор авиации М. И. Шевелев. Когда все  самолеты
улетели и на аэродроме на некоторое время наступило затишье, генерал Шевелев
подозвал меня к себе.
     - Богданов, кого бы из своих летчиков вы порекомендовали для  полета  в
Соединенные Штаты Америки для выполнения важного задания? Лететь нужно будет
из  Москвы  северным  маршрутом  -  на  Аляску,  с  конечной   посадкой   на
военно-воздушной базе США в Фербенксе. Нужны  отличные  летчики,  с  большим
летным опытом.
     -  С  таким  полетом,  Марк  Иванович,  могут  справиться,  пожалуй,  и
Гаврилов, и Котов, и  Майоров,  и  Кулаков  -  командиры  кораблей  из  моей
эскадрильи.
     - Нет, они не подойдут. Не летали на Севере. Желательно  такое  задание
поручить командирам кораблей, летавшим ранее в Заполярье.
     - Тогда можно поручить это задание гвардии старшему лейтенанту  Николаю
Дрындину или гвардии  капитану  Петру  Засорину,-  подумав,  назвал  я  этих
летавших на Севере отличных летчиков и обстоятельно доложил генералам об  их
деловых и летных качествах.- Николай Дрындин -  мой  заместитель  по  летной
подготовке, а Петр Засорин - командир отряда.
     - Вот эти подойдут, я  их  знаю,-  сказал  генерал  Шевелев  и,  сделав
пометку в своей записной книжке, пошутил: - Что же вы сразу их  не  назвали,
хотели  утаить  от  нас  этих  летчиков?  Не  беспокойтесь,  если  и  пошлем
кого-нибудь, то не надолго.
     Было удивительно, как быстро  во  время  войны  происходила  переоценка
людских возможностей. На заводах, в тылу, работу, которая, прежде считалось,
была под силу лишь  квалифицированным  мастерам,  теперь  делали  подростки.
Зачастую, чтобы достать до  станка,  им  приходилось  подставлять  под  ноги
ящики. На фронте то, что еще так недавно считалось необычным и выдающимся  и
было под силу только незаурядным личностям,  теперь  стало  обыденным  делом
рядовых людей.
     Перелет в США через Северный полюс, который в 1937 году  сделали  после
большой и всесторонней подготовки Валерий Чкалов  и  Михаил  Громов,  теперь
поручался рядовому экипажу воинской части.
     (Забегая  вперед,  скажу:  обстоятельства  сложились  так,   что   моим
товарищам не пришлось летать в Америку. Но это задание блестяще выполнил  на
серийном  Ли-2  экипаж  под  командованием  В.  И.  Масленникова  из  101-го
авиаполка).
     - Майор Богданов, у нас к вам есть еще одно дело,- сказал, оборвав  мои
мысли, генерал Гурьянов.- Есть намерение  назначить  вас  командиром  вашего
полка. Как вы на это смотрите?
     Надо  признаться,  что  это  предложение  было  для   меня   совершенно
неожиданным, тем более, что буквально за несколько недель  до  этого  у  нас
сменилось  командование  и  командиром  полка  был  назначен  гвардии  майор
Константин Трубин, бывший командир 1-й эскадрильи. Дела в полку в  последнее
время шли не совсем хорошо, много самолетов из-за неисправностей  стояли  на
приколе. Кадровый состав полка сильно изменился,  большинство  из  тех,  кто
добыл полку славу гвардейского, либо были назначены с  повышением  во  вновь
формировавшиеся части, либо погибли смертью  храбрых  в  бою.  На  смену  им
пришла молодежь, ускоренным  порядком  подготовленная  в  военное  время.  Я
сомневался. смогу ли, не имея опыта,  организовать  и  сплотить  в  сущности
новый коллектив, с тем чтобы вернуть полку его былую боевую  славу.  Поэтому
предложение Гурьянова не только не обрадовало меня, но и серьезно озадачило.
     Наш разговор  был  прерван  появлением  над  аэродромом  самолета  Ил-4
вернувшегося с боевого задания.  Штурман  самолета  из  своей  кабины  часто
стрелял красными ракетами, что означало "иду на вынужденную посадку", и  мне
пришлось  спешно  вернуться  на  стартовый  командный  пункт.  Пока  садился
вернувшийся самолет (у него отказал двигатель) и мы его  при  помощи  тягача
убирали со взлетно-посадочной  полосы  стали  возвращаться  один  за  другим
выполнившие боевое задание самолеты, бомбившие близкие цели, а затем  и  те,
которые наносили бомбовые удары в глубоком тылу противника. Дел у меня  было
много и продолжить разговор с генералами в эту ночь не пришлось.
     Через несколько дней пришел приказ командующего АДД о  моем  назначении
командиром 12-го гвардейского авиаполка.
     Заместителем командира полка по политчасти был назначен майор  Анатолий
Константинович Пешков. Он был старше меня, но выглядел молодо. В  партию  он
вступил еще в 1924 году, был кадровым политработником Красной Армии, окончил
Военно-политическую академию, имел летную подготовку и был хорошим летчиком.
Придя к нам в полк, сразу включился в  боевую  работу,  стал  систематически
летать на боевые задания. Будучи умным и  чутким  человеком,  Пешков  быстро
завоевал уважение и авторитет у личного состава полка.
     Старшим инженером полка был Семен Филиппович Хоботов. До  назначения  к
нам он руководил  инженерной  службой  авиаэскадрильи  в  соседнем  полку  и
зарекомендовал там себя способным организатором.  Хоботов  вырос  в  рабочей
семье, был кадровым командиром Красной Армии, в 1932 году окончил 3-ю Высшую
школу авиатехников, имел  хорошую  техническую  подготовку  и  большой  опыт
эксплуатации материальной части самолетов и  двигателей.  Был  у  него  один
недостаток:  он  мало  придавал  значения  своему  внешнему   виду,   поверх
поношенных и промасленных гимнастерки и брюк надевал еще более поношенный  и
промасленный плащ. В этом плаще он приходил и на утреннее построение,  и  на
стоянку самолетов, и в столовую. К остротам товарищей  по  поводу  его  вида
Хоботов относился равнодушно. Я понимал, что  Хоботову  при  его  стремлении
всегда самому основательно  проверять  подготовку  каждого  самолета  и  его
двигателей к полету соблюдать чистоту и опрятность в одежде было трудно. Но,
как говорится, положение обязывало. После моего  с  ним  разговора  Хоботова
стало не узнать: он всегда был одет опрятно и по форме.
     Заместителем командира полка по летной подготовке по моей  просьбе  был
назначен отличный летчик, обаятельный человек,  командир  авиаотряда  нашего
полка гвардии капитан Петр Михайлович Засорин. В полк Петр Засорин пришел  в
период его формирования весной 1942 года из  Московской  авиационной  группы
особого назначения, где он  служил  с  первых  дней  войны.  Школу  летчиков
управления полярной авиации в Николаеве он окончил в 1937 году  и  до  войны
работал в Заполярье, там приобрел большой опыт п