рад,   что  во  многих  полицейских  будках  пришлось
установить кислородные приборы: регулировщики время от времени забегают туда
отдышаться, чтобы не потерять сознание.
     Даже деревья на  центральных улицах не  выдерживают и чахнут,  и каждый
год приходится  подсаживать новые. В этом  городе-гиганте, как  нигде, много
копоти и, как  нигде, мало зелени:  на каждого жителя приходится лишь по 0,6
квадратного метра парков (в Париже -- 8,9; в Лондоне -- 9,2).
     В   часы  "пик"  над  городом   кружат   полицейские  вертолеты,  чтобы
специальная   радиостанция   могла   информировать   водителей  о   наиболее
безнадежных  пробках и заблаговременно подсказывать  пути объезда.  Впрочем,
эта  вторая задача все  больше  становится  невыполнимой  даже  при отличной
технической оснащенности  токийской  полиции.  Уличное  движение, как мрачно
шутят токиосцы, превращается в "уличное стояние".
     Все большие  города  мира  в  той  или иной  степени страдают  ныне  от
перенапряжения,  а порой и закупорки своих  транспортных  артерий.  Но нигде
болезнь  эта не ощущается так мучительно, как в Токио. Ибо  если сопоставить
проезжую площадь улиц  со  всей городской  территорией, то  в Нью-Йорке  она
составит тридцать пять процентов, в Париже --  двадцать шесть, в Лондоне  --
двадцать три, а в Токио -- всего лишь десять процентов.
     Привычный  образ  современного  города  --   это  ансамбли  площадей  и
проспектов, образованные  кварталами  многоэтажных  зданий.  Парадокс  Токио
состоит  в  том, что  крупнейший город  мира  в основе своей  --  потерявшее
границы захолустье.
     Лишь  три  процента  токийских  улиц имеют тротуары, лишь  три процента
домов представляют собой современные многоэтажные здания. Средний для города
коэффициент этажности  -- 1,6. Даже в центральных районах, где сосредоточено
большинство  "билдингов",  то есть  банков, универмагов, отелей,  показатель
этот не превышает 3,5.
     Кое-где  близ  станции  подземки  или   электрички  в  эту  неразбериху
одноэтажных  деревянных домов вкраплены  торгово-увеселительные кварталы. По
вечерам там щедро полыхает неон, а в соседних переулках самая что ни на есть
сельская глушь:  ни  фонарей, ни пешеходов.  Причем речь идет не  о каких-то
окраинах: такова  японская столица и в пятнадцати минутах и в полутора часах
езды от центра.
     Если  можно  говорить о "чувстве  Токио", то им  является стихия толпы,
воплощенная и  в потоках людей, и в столь же  беспорядочно теснящихся толпах
домов.

     Токио  -- наиболее  японский  город из всех, какие я  до  сего  времени
видел.  Европейское   влияние  совсем  незаметно  в  этом  огромном  центре,
насчитывающем  у себя свыше полутора миллионов жителей и превосходящем своей
территорией Лондон, Москву, Нью-Йорк и все прочие главные города мира. Центр
города занимает  дворец  императора.  Торговая часть Токио  тянется дальше к
востоку. Кто не был здесь, тому трудно представить себе, что такое Гиндза --
этот  Невский  проспект японской  столицы.  Когда с  наступлением вечера вся
Гиндза, рынки  и лавки освещаются разноцветными бумажными фонариками, то вся
эта часть города принимает почти сказочный вид. За Гиндзой тянутся уже жилые
улицы  города. Они до  невероятного узки и кривы. Разобраться  в этом крайне
запутанном   лабиринте  однообразных  двухэтажных,  почерневших  от  времени
деревянных домов почти невозможно.
        "Д. Шнейдер, Япония и японцы. СПб.., 1895"

        "x x x"
     Если посетитель подлетает к  Токио со стороны  Тихого океана ночью,  он
будет  поражен  внезапной   вспышкой  света,  космическим  взрывом  на  краю
безбрежной мглы. Если  он прилетает днем, он увидит под собой огромное пятно
серого и коричневого цвета,  характерное почти полным  отсутствием зелени, а
также каких-либо ориентиров, если не  считать нескольких башен, напоминающих
о важности радиоэлектроники в современной Японии.
        "Эдвард Зейденштикер, Япония. Нью-Йорк, 1962"

     Нет ничего хуже,  чем сбиться с пути в  путанице  токийских переулков и
тупиков.  Даже  для   коренных  жителей   этот  город   остается  загадочным
лабиринтом. Мало сказать, что его улицы  не признают никакого плана -- они к
тому же анонимны.
     В первые  дни своей жизни в Токио я  заметил на перекрестках оставшиеся
еще со времени американской оккупации столбы с указателями: "Авеню Д", "20-я
стрит".  Тут  же  захотелось  дать  гневную  отповедь  бесцеремонным   янки,
посмевшим переиначить на свой лад исконные японские названия.
     Однако все мои попытки выяснить у  прохожих подлинные имена  улиц  были
тщетны:  я  слышал  в  ответ  названия  трамвайных  остановок.  Оказывается,
Макартур ничего не переименовывал, а лишь предпринял первую и, надо сказать,
безуспешную попытку окрестить безымянные токийские улицы.
     Лишь  накануне Токийской олимпиады 1964 года сорока четырем магистралям
японской  столицы  были  даны официальные  названия, но  при  этом  возникло
множество почти непреодолимых трудностей.
     Так,   например,    Гиндза    (Серебряный    ряд)    --    это    целый
торгово-увеселительный район, прилегающий к самому оживленному перекрестку в
центре Токио. Владельцы здешних магазинов, ресторанов,  кинотеатров  наотрез
отказались менять  свой респектабельный  адрес. Но ведь нельзя же  было дать
одно  название  двум  перпендикулярно  идущим  улицам!  Так  и  осталась  на
пересечении Харуми-дори и Тюо-дори некая нейтральная зона: Гиндза западная и
Гиндза восточная, Гиндза пятый квартал и Гиндза второй квартал.
     В этом городе без плана, в  городе анонимных улиц к тому же отсутствует
еще  и порядковая нумерация домов. Каждый адрес содержит какие-то цифры.  Но
если  вы  ознакомитесь  с  картой в ближайшей полицейской будке, вы поймете,
что, во-первых, номера эти идут не по порядку, а отражают последовательность
застройки  земельных  участков,  а  во-вторых,  нумеруются не сами  дома,  а
кварталы и околотки.
     В переулке,  где я поначалу  жил в Токио, через несколько домов от меня
помещался  портной, а за углом к нему примыкало  здание профсоюза медсестер.
Первое  время я  никак не мог понять, почему  мои  бандероли  с  московскими
газетами нередко попадают в этот профсоюз.
     Когда я воспользовался близостью  портного,  то был поражен, увидев  на
подкладке костюма этикетку с моим собственным адресом.
     Оказалось, что  и у меня, и у моих соседей, и у портного, и у профсоюза
медсестер -- словом,  у  всех  тех,  чьи участки смыкаются  друг  с  другом,
образуя околоток, который можно обойти по периметру, один и тот же адрес.
     Когда   находишься  в  счастливом  неведении   подобных  сложностей  и,
знакомясь  с  японцем, получаешь от  него  визитную  карточку  с телефоном и
адресом,  кажется, что разыскать и встретить этого  человека в нужный момент
-- дело простое.
     В конце  концов, если не  сумеешь  проехать сам, возьмешь  такси и дашь
карточку с адресом шоферу. Но, увы, даже эти профессиональные знатоки города
могут ориентироваться в  нем лишь зонально. Вместо  адреса они в переводе на
московские  понятия  привыкли  слышать  примерно  следующее:  Замоскворечье,
Серпуховка, направо по трамвайным путям до остановки "Школа".
     А  дальше уже  никакой адрес сам по себе ничего не дает. Дальше шофером
такси  надо  править как запряженной  лошадью, говоря ему  в  нужных местах:
"направо", "налево", "прямо".
     Эти три  японских  слова  приезжий запоминает относительно быстро.  Для
четвертой команды вполне годится международное слово "стоп". Беда, однако, в
том, что, помимо этих терминов, надо знать, куда ехать.
     И тут  уже никак не обойтись без карты. Вот почему каждый житель Токио,
сговариваясь о встрече, тут же непременно чертит на  листке бумаги план: как
добраться до условленного места.
     Люди,  часто  принимающие  посетителей  дома,  обычно  оставляют  пачку
отпечатанных  на  ротаторе схем где-нибудь  в  табачном  киоске у  ближайшей
трамвайной  остановки.  Карты своего  местоположения печатают  на  рекламных
спичечных  коробках  гостиницы,  кинотеатры, бары, кафе.  Такие  графические
дополнения к адресу прилагаются даже к приглашениям на официальные приемы.
     Но даже листок, собственноручно начертанный адресатом, не избавляет вас
от  блужданий.  Он приоткрывает тайну  не  больше, чем  зашифрованная  схема
подступов к кладу,  спрятанному  на необитаемом  острове, и  сулит столь  же
богатые приключениями поиски.
     Когда  ведешь  машину сам,  благоразумнее всего  передать роль штурмана
жене, чтобы ответственность за толкование карты лежала на ней. Если же такая
схема попадает в руки шофера такси, он никогда не утруждает  дополнительными
расспросами  ни  своего пассажира,  ни  пешеходов  на  улице, а  с  завидной
уверенностью мчится куда-то вперед, пока не заедет в тупик.
     Когда  машина делает отчаянные попытки  развернуться,  сшибая цветочные
горшки и  пластмассовые  урны для  мусора,  вас вдруг осеняет:  ведь,  кроме
исполненного тайн чертежа и бесполезного  адреса, на  визитной карточке есть
еще и телефон. Уж тут-то не может быть загадок!
     Вы  отыскиваете в  ближайшей лавочке автомат,  с  облегчением слышите в
трубке голос  вашего знакомого, извиняетесь за опоздание и просите, чтобы он
сам,  как  японец японцу, в двух  словах объяснил дорогу шоферу. Инструктаж,
однако, затягивается на целых полчаса,  а потом  вам  приходится звонить  из
разных мест еще, и еще, и еще, ибо  объяснить, где в данный момент находится
машина, так же трудно, как, понять, куда надо ехать.
     Лишь после опросов  местных жителей и  посещения двух-трех  полицейских
будок выясняется, что  вместо бензоколонки фирмы  "Идемицу",  возле  которой
живет  ваш знакомый и которая фигурировала в качестве  главного ориентира на
его схеме, вы сделали правый поворот у другой,  точно такой же  бензоколонки
той же самой фирмы.
     Добравшись в  конце концов  до  места,  вы  испытываете  даже некоторое
удивление. Наслушавшись тут же  множество  куда более страшных историй, вы в
назидание  рассказываете  токийским  друзьям  о  чудесах  древней планировки
Пекина,  где все  улицы пересекаются  только под прямыми углами и направлены
строго по странам света.
     Из-за  этого у  коренных жителей  китайской столицы настолько развилось
чувство направления,  что вместо слов  "направо" или "налево"  они  говорят:
"Идите на  север, а на третьем  перекрестке поверните на  запад". Утверждают
даже,  что  если  пекинца  с  головой  накрыть  простыней, провезти  его  по
госпитальным  коридорам и  лифтам  и положить  на  операционный стол,  то на
вопрос  хирурга: "Где  болит?",  он, не задумываясь,  ответит: "На  западной
стороне живота".
     Японцы  в  таких  случаях отшучиваются тем,  что  их  адресная  система
выдумана для того, чтобы сбивать с толку кредиторов.

     Токио настолько перенаселен, что  кажется,  даже собакам тут приходится
махать  хвостом не  из  стороны  в  сторону,  а  вверх и вниз. Токио  -- это
лабиринт без  путеводной нити.  Пользоваться здесь  городским транспортом --
значит обрекать себя на казнь;
     садиться за  руль -- значит отправляться в бой; ходить пешком -- значит
совершать самоубийство.
        "Уолт Шэлдон, Наслаждайтесь Японией. Токио, 1961"

        "x x x"
     Побывайте на  токийском вокзале  Синдзюку  в  половине  девятого  утра.
Каждые сорок секунд к платформе прибывает десятивагонный  состав пригородной
электрички,   набитой  втрое  сверх   его   официальной  вместимости.  Когда
распахиваются двери и на место сошедших устремляются новые толпы, вступают в
действие  бригады "толкачей". Их специально  нанимают  из  крепких мускулами
студентов, чтобы  запрессовывать  пассажиров в вагоны. После  отхода  поезда
платформа  бывает  усеяна  оторванными   пуговицами,  сломанными  каблуками,
оброненными в давке шляпами, перчатками,  сумочками.  На узловых станциях --
таких, как  Синдзюку, Уэно, Икебукуро,  --  имеются специальные киоски,  где
женщина,  вытолкнутая  из  вагона  без  одной  туфли,  может  взять напрокат
шлепанцы.  Около пяти миллионов  человек  ежедневно ездят из  предместий  на
работу в Токио. Зимой транспортная проблема обостряется до предела: пассажир
в пальто занимает на 10 процентов больше  места. Таким "толкачам" уже не под
силу справиться с этой прибавкой.
        "Сообщение агентства Киодо, январь 1969"

        "Жизнь на колесах"
     Не  следует думать,  что Токио  единственный в  Японии  город-лабиринт.
Хаотичная застройка населенных  пунктов, узкие улицы и плохие дороги типичны
для страны  в  целом. Это имеет  свою историческую подоплеку. Вплоть до 1868
года Япония  не  ведала  колес.  Знать передвигалась из  города  в город  на
носилках, воины и гонцы  -- верхом, земледельцы, ремесленники,  торговцы, то
есть люди низших сословий, могли путешествовать лишь как пешеходы.
     Долгое время в Японии вовсе не было дорог, по которым могла бы проехать
даже простая повозка, и совершенно отсутствовало пассажирское сообщение. Тем
любопытнее, что  японцы  были одним из  первых  народов, учредивших  правила
движения.  Врач Самберг,  который посетил Страну восходящего  солнца в  1770
году, писал:
     "Они очень заботятся о порядке на дорогах. Они додумались даже до того,
что люди, следующие в столицу,  всегда придерживаются левого края дороги,  а
для  тех,  кто  движется  им  навстречу,  предназначена правая сторона.  Вот
правило, которое очень пригодилось бы в Европе".
     Правда, нынче, то есть двести лет спустя, Японию уже, пожалуй, никто не
назовет образцом порядка на дорогах.  Если что и соблюдается неукоснительно,
так это  лишь сама  идея  левостороннего движения.  В остальном  же японский
водитель  настолько  привык  двигаться  в  потоке,  что  обращает очень мало
внимания на какие-либо правила. Когда  вместо впереди идущих машин перед ним
оказывается  пустое пространство,  он  способен  проскочить  перекресток  не
только на желтый, но даже на красный свет.
     Полицейские  же  относятся  к  нарушителям  с  совершенно  необъяснимой
снисходительностью,  хотя  всего  столетие  назад  любое нарушение  дорожных
правил немедленно каралось  ударом меча.  За десять  лет до  того, как между
Токио и Иокогамой  была открыта первая в Японии железная дорога, англичанин,
ехавший верхом по  этому маршруту, был насмерть зарублен за то,  что вовремя
не сошел с коня при появлении японского вельможи.
     Колеса  впервые  вошли  в  японский обиход как  часть отнюдь  не самого
славного для мировой цивилизации  изобретения: одноосной повозки, в  которую
впрягался  человек. И  хотя слово "рикша", так же как слово "кули", привычно
ассоциируется с образом  старого Китая, обычай  ездить  на  людях  отнюдь не
относится к числу многочисленных  японских  заимствований  у  их  азиатского
соседа. Сомнительная честь этого изобретения принадлежит американцу Гобле.
     Он  попал  на Японские  острова как один  из матросов  коммодора Перри,
"черные  корабли"  которого  были  первой  попыткой  колонизаторов  взломать
запертые  двери феодальной  Японии. Ознакомившись  со средствами сообщения в
Стране  восходящего   солнца,  предприимчивый  американец   первым   наладил
производство    двухколесных    колясок,   получивших    японское   название
"дзин-рики-ся",  что  при  переводе  каждого  из  трех  иероглифов  означает
"человек-сила-повозка".  В английском  языке слово это трансформировалось  в
"джин-рикша" и уже потом вошло в обиход иностранцев не только в Японии, но и
в других азиатских Странах просто как "рикша".
     История японских  железных дорог началась 12 сентября 1872  года, когда
из  Токио в  Иокогаму отправился первый пассажирский  поезд. Приглашенные на
это торжество  высокопоставленные  лица поднимались  в вагоны  так  же,  как
японец  привык входить в дом: прежде  чем ступить на подножку, каждый из них
машинально разувался. Когда через пятьдесят семь минут восхищенные сановники
сошли в Иокогаме, они  с удивлением и  раздражением обнаружили, что никто не
позаботился заранее перевезти и расставить на перроне их обувь.
     Видимо,  именно  этот случай  на целое  столетие вперед  отучил японцев
отождествлять вагон с жилым  помещением. Стоит пассажирам занять свои места,
как на пол тут же летят обертки от конфет, кожура мандаринов, газеты, пустые
консервные банки...
     Железные дороги  быстро и  прочно вошли в  быт  японцев. Поезда  всегда
полны, причем, по крайней мере, треть пассажиров едет не по необходимости, а
ради  удовольствия.  Об  утренних  приливах рабочей  силы  из  пригородов --
разговор особый. Но и  в часы затишья циркулируют специальные поезда, битком
набитые детворой.  Каждая  школа организует по две экскурсии в год, планируя
их так, чтобы до девятого  класса каждый учащийся своими  глазами увидел все
достопримечательности  страны -- размеры  Японии, а  также  льготный  проезд
делают это возможным.
     Первое время  мне казалось, что, кроме  немногочисленных экспрессов  со
спальными  вагонами (расстояния здесь  такие,  что  редко  приходится  ехать
больше  восьми  часов), ночью  в  Японии  курсируют  лишь  товарные  поезда.
Оказалось, что это не так. Пригородные составы, освободившиеся  от вечернего
"пика",  используются  в  ночные  часы,  чтобы  перевозить  крестьянские   и
студенческие экскурсии  по самому низкому тарифу. Осенью, в  сезон свадебных
путешествий,  билеты на  скорые  поезда можно  достать  только  заранее:  их
разбирают молодожены.
     Куда болезненней  входит  в жизнь Японии автомобиль.  Никому  не  могло
прийти  в  голову плодить  в  стране  паровозы  и вагоны  раньше,  чем будут
проложены рельсы. Между  тем с автомашинами получилось  именно так: поток их
хлынул с конвейера и уперся в бездорожье.
     В  1960 году Япония  по производству автомашин  вышла на пятое  место в
мире, перегнав Италию, в 1964 году -- на четвертое, перегнав Францию, в 1966
году  -- на третье, перегнав  Англию.  В  1967  году  Япония  выпустила  три
миллиона двести тысяч автомашин, опередив Западную Германию и уступая отныне
лишь Соединенным Штатам Америки.
     При  двадцати миллионах зарегистрированных в стране  автомашин иметь на
душу населения всего  лишь по  полметра дорог с покрытием, -- такой парадокс
не мог остаться  безнаказанным. Около пятнадцати тысяч  убитых,  полмиллиона
раненых -- вот ежегодный счет жертв уличного движения.
     Жизнь  на колесах стала нынче уделом народа, который еще столетие назад
вовсе  не  знал  колес. Дороговизна  жилья вытесняет  горожан  все дальше  в
предместья. Если раньше окраины из  тесно сгрудившихся деревянных  домиков в
один-два этажа  тянулись на полчаса, то теперь тянутся на два. Все понимают,
что в  условиях Японии это вопиющее расточительство  земельной  площади, что
куда  целесообразнее было  бы  строить  многоэтажные комплексы --  стало  бы
просторнее  жить, легче  наладить  коммунальное  хозяйство. Но из-за частной
собственности на землю, из-за непрерывного роста цен на нее об этом остается
только мечтать.
     Японская  жизнь  издавна  подчинялась круговороту четырех времен  года.
Теперь она пульсирует в суточном цикле приливов к городам.

        "ИХ ТРУД"
        "Скученность и простор"
     Проселочная дорога взбирается вверх, огибая  выступы  лесистых гор. Как
непривычно  ощущать  величие  и покой  нетронутой  природы,  вглядываться  в
пестреющие маками  луга, в лесистые взгорья,  что, все гуще лиловея,  уходят
вдаль к снежной цепи.  Как странно  шагать одному и слышать одно лишь птичье
пение!
     От  единственного  попутчика   --  крохотного  мальчугана  с   огромным
скрипучим ранцем  -- удается  узнать, что автобус ходит  здесь лишь дважды в
день: ранним утром  и поздним вечером (отчего и  приходится возвращаться  из
школы пешком).
     Действительно,  проехал почтальон на  своем красном мотоцикле, и больше
никого. Шагаешь по безлюдному  проселку  и не перестаешь удивляться: