возможной  и   даже   желательной
диверсификации,  о закупке  части боевой  техники в России,  но  пока дальше
разговоров дело, кажется, не идет.
     ВМФ до недавнего времени  был достаточно второстепенным видом корейских
вооруженных сил, хотя в  его состав, по американском  образцу,  входили  две
хорошо обученные  и вооруженные дивизии морской пехоты  (25  тысяч человек).
Подразумевалось, что в  случае войны значительную часть бремени должны  были
бы  взять  на себя  США.  В  последнее  время, однако,  роль флота  в  Корее
постепенно возрастает.  В  его состав сейчас  входит 9  подводных  лодок, 40
боевых надводных  кораблей, не  считая многочисленных сторожевых  кораблей и
десантных средств.  Корея налаживает постройку собственных подводных  лодок,
идут разговоры  даже о покупке  или постройке  в  недалеком будущем  первого
корейского авианосца, хотя нынешний финансовый кризис,  возможно, и заставит
пересмотреть эти планы.
     Армия  в  Корее  не "профессиональная" (то  есть, называя  вещи  своими
именами, наемная),  а  призывная.  Срок  службы  зависит  от  рода войск, от
семейных  обстоятельств кандидата,  от ряда  других  факторов,  но  в  целом
составляет 2-2,5 года. Отношение к призыву в Корее  очень серьезное. В армии
служат практически  все мужчины,  вне зависимости от  их  образования или от
связей их  родителей.  В  конце  прошлого  года,  когда  в  Корее  проходили
президентские выборы, одной из причин поражения кандидата от правящей партии
стало  то, что он, похоже, помог своему сыну избежать армейской службы.  Как
только  это  стало  известно,  авторитет  кандидата  в  президенты  в глазах
избирателей был  безнадежно  подорван,  и  выборы  он  с  треском  проиграл.
Отсрочек  по учебе в Корее  нет  (студентов берут в армию  прямо  из вузов),
отсрочки  по  болезни  даются  очень  неохотно.  Наличие  реальной  и  всеми
осознаваемой  угрозы  национальной безопасности, наверное, оказывает немалое
влияние  на отношение корейцев к военной службе: уклоняться от нее, "косить"
здесь не принято.  Во  многих  случаях это,  как  говорится, и себе  дороже:
мужчина, не служивший в армии, вызывает при трудоустройстве немалые сомнения
в отделах кадров серьезных компаний.
     Ну  а  мы  в дни  профессионального праздника корейских  военных  можем
только  пожелать, чтобы им никогда  не пришлось использовать  свои умения по
прямому, немирному, назначению.






     1.6 САМОЛЕТОМ -- ЛУЧШЕ (КОЕ-ЧТО О КОРЕЙСКОЙ АВИАЦИИ)

     В наше время  Южная  Корея -- одно  из  самых  "авиационных" государств
планеты. Несмотря на то, что страна эта очень  невелика, ее жители летают на
самолетах   часто   и   охотно,   так   что  в  прошлом   году   по   объему
пассажироперевозок  Корея  занимала   11-е  место   в   мире.   Способствует
популярности  авиатранспорта и  то, что цены на авиабилеты в Корее невысоки,
примерно в три раза ниже среднемировых, и  то, что практически любой крупный
город имеет свой аэропорт.
     Как же начиналась история корейской гражданской авиации?
     Первые  самолеты появились  в  Корее  вскоре  после  1910  года. Однако
самолеты эти  были,  во-первых,  исключительно  японскими,  а  во-вторых  --
преимущественно  военными. Первый в Корее  аэродром располагался в Сеуле,  в
районе “нсан, то  есть поблизости от Итхэвона. С нынешней точки зрения такое
расположение аэродрома  кажется  несколько странным, но  в  середине  1910-х
годов  “нсан был  окраиной  города,  ведь  застройка  южного берега  Хангана
началась  только   после  1965  года.   Кроме  того,   именно   на  Итхэвоне
располагались казармы японских войск и штаб-квартира  японских оккупационных
сил (ныне на этой территории разместился штаб группировки американских войск
в  Корее).  Поэтому решение разместить первую базу военной авиации именно  в
“нсане было вполне логичным.  Вскоре, однако, аэродром  перенесли на  остров
“ыйдо, который тогда был дальней окраиной столицы.
     Помимо полетов японских военных летчиков, время от времени устраивались
и  показательные выступления, своего  рода "воздушный  цирк" для развлечения
сеульцев.  Однако  регулярно пассажирские  самолеты  стали появляться в небе
Сеула только  с  1929  года.  С  этого времени  в  Сеуле  стали  садиться на
дозаправку  японские  самолеты, летавшие между  Токио  и  китайским  городом
Далянем  (рядом с Порт-Артуром, со времен русско-японской войны  известен  в
России как "Дальний"). С того же 1929 года  начались и регулярные  полеты по
внутренним   почтовым   и   почтово-пассажирским   линиям,   которые   также
осуществлялись   японской  авиакомпанией.  Впрочем,   корейские   бизнесмены
постарались  не  отстать  и также создали  небольшую авиакомпанию,  самолеты
которой с 1936 года летали между Сеулом и  Кванджу. Примерно в это  же время
появились и  первые корейские пилоты и авиамеханики  --  выпускники японских
летных училищ. Однако  в общем  и целом  авиация в колониальной  Корее  была
занятием японским.  Немногочисленные корейские  летчики и  иные  авиационные
специалисты служили в японских ВВС или в японских авиакомпаниях.
     Национальная   корейская   авиакомпания   была   основана   уже   после
освобождения  Кореи,  в  1948  году.   Называлась  она  KNA,  по  сокращению
английского  "корейская  национальная  авиакомпания".  В  самые первые  годы
своего  существования  KNA  своих  самолетов  не имела,  и  деятельность  ее
сводилась к взаимодействию с иностранными  авиакомпаниями, самолеты  которых
летали  в Сеул  или просто совершали там  посадку. С  начала  1950-х  годов,
несмотря на условия военного времени, KNA открыла воздушное сообщение  между
крупнейшими  южнокорейскими  городами.  Это  было  возможно  из-за   полного
превосходства американо-южнокорейских сил  в воздухе, ведь  северокорейские,
китайские и  советские пилоты,  воевавшие на  стороне  Северной Кореи, после
1951 не решались вторгаться в  воздушное  пространство Юга. Тем не менее,  в
условиях войны  о  выходе  на международную арену  не было и  речи, так  что
только  после подписания  в  1953  году  соглашения о  перемирии  KNA  стала
готовиться к полетам за границу.
     В  то  время  на  мировом  рынке   пассажирских  самолетов  практически
безраздельно   господствовала  американская   фирма  "Дуглас",  так  что  не
удивительно,  что  первыми  корейскими  авиалайнерами  стали  самолеты  DC-3
производства   этой  фирмы.   Эти  сравнительно   небольшие  (21   пассажир)
двухмоторные машины использовались на внутренних  рейсах. Кстати сказать, их
могут помнить и наши читатели старшего поколения, ведь DC-3 по  американской
лицензии производился и в СССР под названием Ли-2. Самолет  этот пользовался
у нас  в  пятидесятые  годы огромной  популярностью, хотя его  "американская
родословная" тогда по понятным причинам  не афишировалась. Первых  корейских
самолетов было  три, и каждый, помимо стандартного бортового номера, имел  и
свое собственное имя.
     В  1954  году   были   закуплены   и   более   крупные  лайнеры   DC-4,
предназначавшиеся для международных перевозок.  В зависимости от модификации
и оборудования салона, эти четырехмоторные машины могли брать на  борт от 40
до 60  пассажиров.  По своему внешнему виду и характеристикам DC-4 несколько
напоминал наш  Ил-18, хотя и  был примерно  в полтора раза  меньше  (что  не
удивительно -- ведь DC-4 появился на десятилетие раньше).
     29 августа 1954  года  состоялся первый  международный  рейс  корейской
авиакомпании. Самолет вылетел  из Сеула  и после 8 часов полета благополучно
приземлился  в столице Тайваня -- Тайбэе.  Кстати сказать,  сейчас  полет по
этому маршруту отнимает в два раза меньше времени. В те годы Тайвань и Южная
Корея  были  близкими  союзниками, так  что  полеты  по  этой  трассе  стали
проводиться три раза в  неделю. Вскоре линию  продлили дальше, до  Гонконга.
Стоил билет в оба конца 261 тогдашний американский доллар. Такую  сумму в те
времена среднестатистический  кореец зарабатывал за год,  так что слетать  в
Гонконг или на Тайвань могли, прямо  скажем, не многие. Для  справки: сейчас
цена билета до  Тайваня -- это примерно шестая часть среднемесячной зарплаты
корейца или, иначе говоря, около 1,5% его годовой зарплаты.
     Главный сеульский аэропорт в  пятидесятые и шестидесятые годы находился
на  острове  “ыйдо,  недалеко от нынешнего здания  парламента и радиостанции
KBS.  Аэродром в Кимпхо существовал  с  1942  года, но использовался  он  по
преимуществу военной  авиацией,  а  также международными  рейсами. Только  в
конце  1960-х   годов,  после  того  как  на   “ыйдо   началось   масштабное
строительство,  аэропорт на  этом острове был закрыт  и Кимпхо превратился в
единственные воздушные ворота корейской столицы.
     В  целом финансовые  дела у первой корейской национальной  авиакомпании
шли неважно, она постоянно находилась  на грани банкротства. Поэтому  в 1962
году  KNA  была радикально реорганизована новым правительством  генерала Пак
Чжон Хи. На ее основе  была создана новая авиакомпания --  KAL  (Korean  Air
Lines),  которая  существует и  поныне.  С  возникновением  KAL  закончилось
детство корейской гражданской авиации. То,  что произошло после 1962 года --
это уже совсем другая история...





1.7 КОРЕЙЦЫ И ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
     18 сентября 1899 года, то  есть почти столетие назад, началось движение
поездов  по  первой корейской железной  дороге. Дорога эта соединила  Сеул и
Инчхон -- ближайший  к корейской столице морской порт.  Протяженность у  нее
была  невелика, чуть больше  30  километров. Однако  сразу  после введения в
эксплуатацию  этой   линии   началось  строительство  других,   куда   более
протяженных веток. Уже  к 1910 году сквозная железнодорожная линия пересекла
весь  Корейский  полуостров,  соединив  город Пусан  на  южном  побережье  с
Синыйчжу на китайской границе. Строили дороги, естественно, колонизаторы, то
есть японцы.  Точнее, японцами  были инженеры и начальство, а тяжелую работу
выполняли в основном корейцы.
     Период  между первой и  второй  мировыми  войнами  вообще стал "золотым
веком"  корейских железных дорог  (впрочем, это  вообще  было время расцвета
железнодорожного сообщения  во всем мире). Поезд  в  те времена был  главным
средством сообщения при поездках на  дальние расстояния, а  железная  дорога
была символом перемен, символом нового времени и новых идей. Железная дорога
дала возможность добраться от Сеула до Вонсана за каких-то 15 часов! Сейчас,
когда эта дорога на машине занимает 5 часов, а на самолете -- 45 минут, этим
никого не удивишь, но в  начале нашего века  корейцы  помнили, что  в старые
времена  даже  правительственному  гонцу  требовалась  3  дня  на то,  чтобы
преодолеть этот путь.
     Кстати сказать, поскольку Корея в те времена была японской колонией, то
и  организация корейских  железных  дорог  была в  целом идентична японской.
Некоторые традиции того  времени сохранились и до наших  дней:  например,  в
отличие  от  всех  других  видов  транспорта,  корейская   железная   дорога
придерживается  левостороннего  движения,  хотя после  войны весь  корейский
транспорт перешел на правостороннее движение. Иногда это приводит к забавным
последствиям.  Поезда  на  тех  ветках  сеульского   метрополитена,  которые
соединены с  пригородной  электричкой  (т.н.  "красная  линия")  подчиняются
железнодорожным правилам, и ходят по  левой стороне.  Поезда на тех  ветках,
что с электричкой не соединены, ходят по правой.  Пешеходы в Корее  ходят по
левой стороне, а машины -- по правой. Такая вот путаница.
     Однако вернемся к корейским железным дорогам.  Немалый урон нанесла  им
война (не столько вторая мировая, которая Корею затронула сравнительно мало,
сколько разрушительная война Севера и Юга в 1950-1953 года). Однако железные
дороги удалось восстановить  довольно  быстро. Более того,  именно  во время
войны в Корее  началась  замена  паровозов  на  тепловозы (первые  тепловозы
появились в стране  в 1951 году). Замена эта, впрочем,  продолжалась долго и
завершилась только к концу семидесятых.
     Однако, несмотря  на все  успехи  восстановления, после войны активного
строительства новых  линий в Корее не велось. Общая  протяженность  железных
дорог  в Корее в 1945  году  составляла  2.600  километров, а сейчас, спустя
полвека,  она  увеличилась только  до  3.100 километров. Отчасти этот застой
связан с тем, что  в  таком строительстве  просто не было необходимости: все
заметные  населенные   пункты   и  так  уже  давно   соединены  между  собой
железнодорожными  ветками. Однако  во  многом он  отражает  более  серьезные
причины: постепенное вытеснение поезда автомобилем.  С особой интенсивностью
это  вытеснение  стало  происходить  в восьмидесятые годы, когда  Корея была
покрыта сетью  скоростных  автострад,  да и  автомашина  из предмета роскоши
превратилась в предмет необходимости.  Сейчас железная дорога  берет на себя
только 4% пассажирских  и 20% грузовых перевозок в Корее (автотранспорт, для
сравнения, 90% и 70% соответственно).
     Однако списывать  железную дорогу со счета  совсем не следует.  В конце
концов,  из старого сеульского вокзала  (построенного еще в 1925 году, но не
раз  перестроенного)  отправляется в  путь ежедневно по  100  тысяч человек.
Объем пассажироперевозок за последние 15  лет увеличился примерно  в полтора
раза. Многие корейцы по-прежнему предпочитают железную  дорогу и автобусу, и
самолету.  Она,  как  говорит  статистика, самый безопасный вид  транспорта.
Вдобавок,  корейские поезда ходят точно по  расписанию, в то время как из-за
постоянных  пробок  на  корейских  дорогах  никто и  никогда  не  может  вам
гарантировать  своевременное прибытие автобуса на место назначения. Наконец,
немалые  надежды  корейских  железнодорожников  связаны  с   созданием  сети
сверхскоростных поездов.  Сейчас идет прокладка линии Сеул-Пусан, по которой
скоростные  поезда будут двигаться со скоростью, превышающей  200  км/ч. Она
должна была вступить в эксплуатацию около в 2006 году,  однако разразившийся
в  конце  1997 г.  валютно-финансовый  кризис  сделал,  похоже,  невозможным
завершение проекта в первоначально намеченные сроки.
     Однако  рано  или поздно  сверхскоростная магистраль  будет  построена.
После  этого,  как считается, железная дорога составит  немалую  конкуренцию
самолету,  ведь на  расстояниях  в 300-500  километров  (а  больших в  Корее
практически и  не бывает), скоростной  поезд имеет  перед самолетом  немалые
преимущества.  Так что не все потеряно для железных дорог, которые готовятся
отметить свое столетие.





1.8 ЕДИНСТВЕННОЕ НАЦМЕНЬШИНСТВО

     Наверное, многие наши читатели считают,  что  Корея  -- это  страна без
национальных  меньшинств.  Об этом  не раз, помнится, писал и я. Отчасти это
утверждение  верно,  но  оно нуждается в одном  уточнении: хотя национальных
меньшинств в  Корее  и нет, на ее территории  постоянно  проживает около  24
тысяч  китайцев. Строго  говоря,  корейские "хуацяо"  (так принято именовать
китайских эмигрантов), национальным меньшинством  не являются, так  как  они
остаются гражданами  Китайской Республики  (то есть, иначе говоря, Тайваня).
Однако в отличие от большинства иностранцев, которые приезжают  в Корею лишь
временно,  на  несколько лет,  корейские китайцы живут здесь  из поколения в
поколение, и  пользуются в связи  с этим некоторыми правами, которых  лишены
остальные иностранцы.
     Китайские общины  существуют сейчас практически повсеместно.  Эмиграция
из  Китая в страны Юго-Восточной Азии началась несколько столетий  назад,  а
вот  в  Корее  первые китайские иммигранты появились сравнительно недавно, в
конце XIX века. В те времена сотни тысяч корейцев выезжали за границу, в том
числе  и в  Китай. Однако существовал  и встречный  поток, пусть и  довольно
скромный.    Большинство    приехавших    китайцев    составляли    сезонные
неквалифицированные рабочие. Они прибывали без семей и, заработав (или, если
им  не  везло,  не  заработав)  денег, вскоре  отправлялись  обратно  домой.
Приезжали китайцы обычно морем,  и оседали они в основном в Сеуле, а также в
Инчхоне -- морских воротах корейской столицы.
     Основная масса китайцев оказалась в Корее в 1945-1950 гг. Тогда в Китае
бушевала гражданская война, которая породила немалые потоки беженцев. Многие
китайцы, в основном сторонники терпевших поражение за поражением "белых" (то
есть  Гоминьдана),  бежали  за  границу, в  том числе  и в  Корею.  В  своем
большинстве  эти беженцы были выходцами из провинции Шаньдун,  что находится
на западном берегу Желтого моря, "напротив" Кореи.
     Отношение  корейских  властей к  беженцам было неоднозначным.  С  одной
стороны, гоминьдановское  правительство было  союзником  правительства Южной
Кореи,  да   и  большинство  прибывающих  в  Корею  китайцев  спасалось   от
коммунистов --  смертельных врагов тогдашнего  официального  Сеула.  Поэтому
беженцев принимали, оказывали им минимальную помощь и  давали  разрешение на
постоянное  проживание  в  стране.  С  другой  стороны,  известно,  с  каким
подозрением  корейское  правительство   относится  к  любым  попыткам  любых
иностранцев закрепиться в Корее и пустить там  корни, тем более  что  Китай,
даже  просто в силу его размера, в Корее  всегда воспринимали с почтительной
опаской.  Националистический  режим президента Ли Сын Мана,  который  правил
Кореей в пятидесятые годы, не мог не относиться к иммигрантам настороженно.
     Политику,  которую  корейские  власти  в  1945-1980  гг.  проводили  по
отношению к иммигрантам из Китая, сейчас в Корее  вполне официально называют
"репрессивно-ограничительной". Принятие корейского  гражданства для "хуацяо"
было всячески  затруднено,  и это  сделало  корейских китайцев  "постоянными
иностранцами". Большинство из них было спасавшимися от коммунистов беженцами
(или,  по крайней мере, выдавало себя за  таковых, чтобы лучше устроиться  в
Корее), и  понятно, что они официально  остались гражданами гоминьдановского
правительства  Китая,  которое, потерпев  поражение  в  гражданской  войне с
коммунистами,   закрепилось    на    острове   Тайвань.   Будучи   формально
"иностранцами",  корейские  китайцы  не  могли  служить  в   государственных
учреждениях  и  в  армии.  Сталкивались  они  и  с  немалыми  проблемами при
трудоустройстве  в  частные  корейские  фирмы,  особенно  крупные,  так  что
основным занятием для них оставался независимый мелкий бизнес. Поначалу едва
ли не большинство китайцев содержало рестораны и прачечные (традиционные для
китайских эмигрантов сферы деятельности), но потом все большее их количество
стало заниматься внешней торговлей, в основном -- с Тайванем. Это и понятно:
Тайвань,  несмотря   на  свой  маленький   размер,   быстро  превращался   в
экономического  гиганта мирового масштаба, да и Корея не стояла на месте.  В
то же самое  время, несмотря на все ограничения, китайцам была предоставлена
корейскими  властями  одна  немаловажная  привилегия  -- право находиться  в
стране на постоянной основе. В этом отношении  они  отличаются от всех  иных
иностранцев, которые легально находятся в Корее  только постольку, поскольку
они  имеют  здесь  официальную работу,  и для  которых потеря рабочего места
означает немедленный выезд из страны.
     Золотым веком китайской  общины было начало семидесятых  годов, когда в
Корее проживало было 100 тысяч китайцев-хуацяо.  Большинство китайских детей
Сеула учились в  действующей там Сеульской китайской средней школе,  и  лишь
немногие  посещали обычные  корейские школы.  В стране действовали  магазины
китайской книги, весьма активно вел себя китайский культурный центр. В Корее
работали китайские  кондитерские, продовольственные и промтоварные магазины,
аптеки, где можно было купить традиционные  медицинские  препараты  (иногда,
увы, поддельные).
     Во  многом  все  это  сохр