И. Микоян.
   Академия готовила не только специалистов  высокой  квалификации,  но  и
разрабатывала основные принципы организации Военно-Воздушных Сил, их боевого
применения, вооружала методическими знаниями и навыками преподавательский  и
инструкторский состав школ и училищ. Она была родоначальницей всего  нового,
что потом находило применение в авиационной практике. Академия росла  вместе
со страной, и те процессы,  которые  происходили  в  промышленности,  науке,
самолетостроении, естественно, находили свое отражение в ее работе.  В  1928
году, например, на вооружение ВВС РККА стал поступать тяжелый бомбардировщик
ТБ-1 - первый в мире свободно несущий  моноплан.  Примерно  в  то  же  время
создается бомбардировщик ТБ-3 - самый тяжелый  сухопутный  самолет  в  мире.
Ясно, что это вызвало изменение  в  профиле  подготовки  будущих  инженеров,
которым предстояло эксплуатировать эти машины, заставило подумать о способах
использования их в бою.
   То же самое относится и  к  самолетам-истребителям.  В  30-х  годах  на
вооружение начал поступать истребитель И-5,  имевший  максимальную  скорость
около 300 км в час. Сейчас,  в  век  реактивных  самолетов  и  сверхзвуковых
скоростей полета, такая цифра вызывает улыбку. Но  тогда  это  было  большое
достижение. Именно своей скоростью И-5 выдвинулся на первое место в мире.
   В  30-х  годах  создаются  двухместный   самолет-разведчик   и   легкий
бомбардировщик Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. Эта  машина  долгое  время
считалась лучшим самолетом такого типа и у пас, и за рубежом.
   В 1923 году в академии был учрежден  цикл  военных  дисциплин,  которые
вели такие теоретики и практики авиационного дела, как Ф. Ф. Новицкий, С. Н.
Покровский, Е. Н. Татарченко, В. К. Токаревский, Н. Я. Яцук.
   В мае 1925 года при академии началось формирование воздухоплавательного
отряда. В 1930 году создается учебная эскадрилья в составе 30 самолетов Р-1.
В 1931 году она преобразуется в учебную авиационную группу. Слушатели  здесь
обучались уже на многих типах самолетов - Р-1, Р-5, ТБ-1,  И-3,  И-5,  СБ  и
других. \13\
   В 1933 году на базе группы создается авиационная бригада.  В  ней-то  и
проходили учебно-летную и  техническую  подготовку  слушатели  командного  и
инженерного факультетов  академии.  Это  соединение  не  раз  участвовало  в
учениях, проводимых ВВС  страны  и  ВВС  Московского  военного  округа.  Без
бригады не обходился ни один авиационный парад в Москве. Базировалась она на
Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе, а на лето перелетала под  Серпухов
в лагеря. Бригадой  вначале  командовал  старейший  летчик  Н.  К.  Логинов,
требовательный и  заботливый  начальник.  Его  сменил  Кармелюк,  окончивший
оперативный факультет этого  же  учебного  заведения.  Немного  жесткий,  но
справедливый, он навел в соединении еще более строгий порядок.
   После Кармелюка бригаду долгое время возглавлял комбриг А. П.  Ионов  -
спокойный, уравновешенный  человек,  много  времени  уделявший  методической
подготовке командиров отрядов. Его брат тогда преподавал в академии  тактику
ВВС.
   Военным комиссаром много лет подряд был активный  участник  гражданской
войны, старейший политработник  Майсюк  Константин  Самойлович.  К  нему  мы
обращались, как говорится, в ночь и за полночь и всегда получали помощь.
   Академия поддерживала тесную связь с войсками, живо откликалась на  все
их  запросы.  Сочетание  теории  и  практики  благотворно   сказывалось   на
подготовке авиационных кадров.
   В академию  принимали  только  коммунистов  и  комсомольцев.  Наряду  с
молодежью здесь учились также опытные командиры и политработники,  участники
гражданской войны. В 1931 году, например,  они  составляли  половину  нового
контингента слушателей.
   Преподавателями  командного  факультета  в   30-40-х   годах   работали
преимущественно  люди  из  войск,  талантливые  командиры,  участники  боев,
обладавшие  опытом  руководства  крупными   соединениями.   Можно   назвать,
например, начальника ВВС Балтийского  флота  В.  Д.  Авсюкевича,  начальника
штаба Московского военного округа Е. А. Шиловского, начальников  штабов  ВВС
округов П. И.  Малиновского  и  А.  И.  Богданова.  К  чтению  лекций  часто
привлекался руководящий состав штаба ВВС. \14\
   В  1927  году  при  академии  были  созданы  курсы   усовершенствования
начсостава, а в 1928 году - курсы усовершенствования высшего начальствующего
состава Воздушного  флота.  Эти  курсы  сыграли  важную  роль  в  подготовке
руководящих кадров ВВС. В свое время их  закончили  маршалы  авиации  Ф.  А.
Астахов, В. А. Судец и другие.
   В 30-х годах высшую академическую подготовку получили К.  А.  Вершинин,
П. Ф. Жигарев, С. И. Руденко,  С.  К.  Горюнов,  Г.  А.  Ворожейкин,  С.  Ф.
Жаворонков, С. А. Красовский, С. А. Худяков, Н. П. Каманин.  Все  они  стали
потом генералами и маршалами авиации. На оперативном факультете  учились  Ф.
Я. Фалалеев, Р. К. Ратауш, А. И. Залевский, П. И. Пумпур, Б. А. Туржанский и
многие другие известные военачальники. Вот  с  какой  категорией  слушателей
предстояло работать нам, молодым инструкторам.
   В Москву мы прибыли в мае 1931  года.  Без  труда  разыскали  академию,
представились командиру авиационной группы Н. К. Логинову и военкому  К.  С.
Майсюку. Не скрою: каждый из нас хоть и гордился оказанным  доверием,  но  в
душе побаивался за свое будущее. Одно дело - обучать курсантов в школе  (там
ты и по возрасту старше, и в жизни поопытнее своих учеников) и совсем другое
- в академии. Здесь слушатели тебе в отцы годятся, перед их житейским опытом
ты выглядишь неоперившимся птенцом.
   Когда  мы  высказали  свои  опасения  командиру   авиаотряда   Григорию
Степановичу Скрягину, он постарался нас успокоить.
   - Не бойтесь. Держитесь увереннее. На самолете вы учителя и командиры и
будьте к слушателям потребовательнее. Кстати, какой сегодня день? Пятница? -
Скрягин зачем-то посмотрел на часы. - Даю вам два дня на  устройство  личных
дел, а в понедельник являйтесь на аэродром, будем летать.
   Скрягин, как мы потом убедились, был человеком дела. Он и  сам  попусту
времени не терял, и приучал к этому других.
   Разместились мы в  общежитии  на  Ленинградском  шоссе.  В  воскресенье
познакомились с Москвой, а в понедельник явились на аэродром. Там нам  сразу
же устроили проверку, но каждый из нас прошел ее с честью: \15\ в  школе  мы
получили  действительно  солидную  летную  практику.  Проверяющие   остались
довольны нашей подготовкой и пожелали нам удачи.
   Две недели мы  "работали  на  себя",  знакомились  с  районом  полетов,
изучали  различные  наставления.  Требования  к  инструкторам  предъявлялись
жесткие. Следовало прежде всего на память изучить все  подходы  к  Москве  в
радиусе  100-150  км  (населенные  пункты,  дороги,   наиболее   характерные
ориентиры и т. д.). С этим мы справились успешно.
   В июне прибыли на аэродром наши ученики. Это  были  степенные  люди,  в
большинстве своем высший командный  состав.  Разделили  их  на  отделения  и
группы, закрепили за инструкторами. Моя  группа  насчитывала  пять  человек.
Слушатели оказались прилежными, старательными,  с  первых  же  дней  у  меня
установился с ними хороший деловой контакт. Они понимали, что в  методике  я
пока  не  ахти  как  силен,  и  прощали  мне  неизбежные  на  первых   порах
погрешности. Зато в технике пилотирования я был  авторитетом  для  них,  они
внимательно слушали мои объяснения, тщательно следили за показом в  воздухе.
Со многими из них, в частности с Н. Селезневым, А. Беляковым, А.  Залевским,
А.  Плешаковым,  Б.  Теплинским,  М.  Никольским,  мы  стали  потом  добрыми
друзьями.
   Инструкторская  работа  оказалась   нелегкой.   С   каждым   слушателем
приходилось по нескольку раз в день подниматься  в  воздух,  по  возвращении
подробно разбирать его действия. Но мы не жаловались на трудности,  сознавая
высокую ответственность за порученное дело.
   Упражнения в воздухе выполнялись разнообразные. Одно из них - полет  на
связь - особенно нравилось слушателям,  но  кое-кому  доставляло  огорчения.
Суть состояла в  том,  чтобы  снизиться,  пролететь  над  привязанной  между
колышками веревочкой, на которой укреплен пакет, захватить его выпущенной из
самолета "кошкой" и доставить по назначению. Помню, у слушателя С. Панова не
получалось это упражнение. То он запоздает выпустить "кошку", то захваченный
пакет вдруг сорвется. Уж как я только не помогал ему - все безуспешно. Панов
пришел в отчаяние. И передо мной  неудобно,  и  неудовлетворительную  оценку
получать не хочется. \16\
   Накануне зачетов он отвел меня в сторону от  группы  и,  краснея,  тихо
проговорил:
   - Товарищ инструктор, поймайте этой чертовой кошкой пакет за меня.  Это
упражнение испортит мне перед выпуском всю дальнейшую биографию.
   Я  ответил  не  сразу,  но  умоляющий  взгляд  слушателя  вынудил  меня
согласиться. Понимал, что поступаю нехорошо, но  жалость  к  человеку  взяла
верх. Позже Панов сам научился с блеском выполнять злополучное упражнение по
связи. Учебу в академии он  закончил  успешно,  стал  большим  командиром  и
позже, видимо, не раз с улыбкой вспоминал эту школьную ребяческую проделку.
   В академии мы не только учили полетам других, но и  учились  сами.  Для
нас,  инструкторов,  командование  разработало   особую   программу-минимум,
которая включала лекции и по аэродинамике, и по тактике, и  по  оперативному
искусству.  Проводились  также  практические  занятия.  Все  это   расширяло
кругозор, помогало в работе со слушателями. Кроме того, мы  осваивали  новые
самолеты, разрабатывали приемы их боевого использования,  не  раз  принимали
участие в больших учениях и маневрах.
   На одном из таких учений экипажу нашего самолета  приказали  установить
место сосредоточения конницы "противника". Стояла  зима,  "боевые  действия"
развивались в лесистой  местности.  Вылетавшие  до  нас  экипажи  обнаружить
конницу не смогли. В густых, покрытых инеем лесных массивах ее действительно
было нелегко разыскать.
   Штурманом в моем экипаже летал Федор Коровин  -  опытный  специалист  и
прекрасный педагог. Он мог по известным только ему приметам, как  говорится,
отыскать даже иголку в стоге сена. И вот вылетаем на задание.  Под  районом,
где, по нашим предположениям, должен  скрываться  "противник",  снижаемся  и
начинаем методически "прочесывать" квадрат за квадратом.  Долго  мы  летали,
наконец, на окраине одного из лесных массивов видим между деревьями на снегу
какие-то  тени.  Стоп.  Пройдемся  еще  раз  над  этим  местом.  Внимательно
всматриваемся и теперь уже  отчетливо  различаем  покрытых  белыми  попонами
лошадей.
   Возвращаемся на аэродром,  докладываем  командиру  авиационной  бригады
Кармелюку о результатах  воздушной  \17\  разведки.  Тот,  в  свою  очередь,
передает по телефону полученные сведения в наземные войска.
   На второй день на аэродром  приехал  Алкснис.  За  успешное  выполнение
задания он наградил несколько экипажей, в том числе и наш. Своим полетом  на
разведку мы как бы утвердили его во  мнении,  которое  он  старался  внушить
общевойсковым командирам, что без авиации в современной войне не обойтись.
   * * *
   Полеты со слушателями проводились на Центральном  аэродроме.  Здесь  же
базировались  некоторые  другие  части,  в  частности  ЦАГИ,   подразделения
научно-исследовательского  института  ВВС,  школы  спецслужб  и  другие.  На
аэродроме обычно собирался весь цвет тогдашней авиации. Здесь я познакомился
со многими, ставшими впоследствии знаменитыми авиаторами:  В.  Чкаловым,  М.
Громовым, А. Анисимовым, Г. Байдуковым, И. Михеевым, В. Коккинаки.
   В свободное от полетов время летчики и  штурманы  собирались  в  кружок
позади самолетов и вели непринужденные разговоры. Рассказывались  комические
истории, выдвигались фантастические "прожекты". Мы,  молодежь,  с  жадностью
слушали старых авиационных  "волков",  невольно  заражались  их  неистощимой
энергией, смелостью поисков. Они всегда стремились к  новому,  неизведанному
со  страстью,  свойственной  людям,  которые  до  самозабвения  любят   свою
профессию, экспериментировали, нередко  шли  на  риск,  чтобы  "выведать"  у
техники скрытые резервы, подсказать  конструкторам  новые  идеи,  воплощение
которых повысило бы боевые  возможности  самолетов.  В  этих  разговорах  мы
черпали немало полезного для себя,  как  губка,  впитывали  новые  знания  и
проверенный практикой опыт.
   Однажды  во  время  перекура  Валерий  Чкалов  рассказал  о  любопытном
эксперименте, проделанном им на истребителе.
   - Когда выводишь самолет на петлю и увидишь горизонт - отдай  ручку  от
себя и ты почувствуешь удивительно приятное ощущение, - с жаром говорил  он.
- Фигуру эту я окрестил "колокол".
   Меня заинтересовал  эксперимент  Чкалова,  и  я  решил  повторить  его.
Штурману Коровину я, конечно, не сказал  \18\  о  своем  намерении:  боялся,
будет возражать. Полетели в зону номер 2, которая находилась над Октябрьским
Полем (тогда это был пустырь).
   И вот я решаюсь на самолете Р-1 испробовать то, что Чкалов проделал  на
истребителе. Мой самолет выполнить этих эволюции, конечно, не смог и  камнем
пошел к земле. Выступил пот, нервы напряжены до предела. Земля  приближается
с невероятной быстротой, а машина не слушается  меня,  не  выходит  в  линию
горизонтального полета.
   Представляю состояние штурмана. Катастрофа казалась неминуемой. Лишь  в
каких-то тридцати метрах от  земли  машина  как  бы  нехотя  стала  занимать
горизонтальное положение и с ревом пронеслась над кучами мусора.  От  сердца
отлегло. Я смахнул с лица холодный пот,  потянул  штурвал  на  себя,  набрал
нужную высоту и взял курс на аэродром.
   - Дура, - обругал меня Чкалов, когда я рассказал ему об этом,  едва  не
ставшем  роковым  полете.  -  Разве  можно  рисковать?  Я  тебе  говорил  об
истребителе, а ты чего  удумал?  Да  и  высота  требуется  не  ниже  трех  с
половиной тысяч, а ты и до двух не дотянул.
   Полет этот я запомнил на всю жизнь. Чкалов был  куда  опытнее  меня,  и
если он  решался  на  какой-то  эксперимент,  то  выполнял  его  со  строгим
расчетом. А я об этом не подумал.
   С тех пор мы с Валерием стали большими друзьями. И если  он  делился  с
нами, молодыми пилотами, какими-то соображениями о новых пилотажных фигурах,
то тут же по-товарищески предупреждал, что можно делать, а чего нельзя.
   Однажды подходит ко мне Витя Муравьев, такой же молодой инструктор, как
и я. Вид у него растерянный, шлем сдвинут на глаза.
   - Что делать? - спрашивает. - Только что был у  командира  отряда.  Тот
сказал: "Будешь проверять технику пилотирования Чкалова".
   - Чкалова? - невольно вырвалось у меня. Такой признанный пилот-новатор,
и вдруг его будет проверять вчерашний безусый курсант. Как потом выяснилось,
Чкалов допустил в воздухе очередное "художество", его на время отстранили от
полетов, и вот сейчас, после перерыва, лететь с ним поручили Вите Муравьеву.
Я понимал \19\  состояние  товарища,  но  не  мог  посоветовать  ему  ничего
вразумительного.
   А в это время к нам уже подходил своей медвежьей, вразвалочку, походкой
сам Чкалов. Положил тяжелую ручищу на узенькое плечико Вити Муравьева и этак
добродушно говорит:
   - Ну что, полетели?
   Витя еще более растерялся, посмотрел страдальчески на меня, будто прося
защиты, и молча направился к стоявшему неподалеку самолету.
   Когда они приземлились, Чкалов, улыбаясь, посоветовал Вите:
   - Ставь за полет "тройку".
   - Почему "тройку"? - воспротивился Муравьев. - Вы же, Валерий Павлович,
пилотировали отменно.
   - А ты слушай, что тебе старшие говорят. "Тройку", и ни на балл больше.
Так надо. Понял?
   С Витей мы потом  долго  смеялись  над  очередной  незлобивой  выходкой
Чкалова. А Вите с тех пор Валерии Павлович,  как  старший,  оказывал  особые
знаки внимания.
   Начальником Центрального  аэродрома  имени  Фрунзе  много  лет  работал
Зиновий Николаевич Райвичер, старейший летчик,  награжденный  в  гражданскую
войну двумя орденами Красного Знамени. Он любил порядок и строго взыскивал с
тех, кто нарушал его. Райвичеру подчинялись все летные  части,  находившиеся
на аэродроме. Без централизованной, сосредоточенной в одних руках власти тут
нельзя было обойтись.
   Однажды меня и Георгия Байдукова назначили руководить  полетами.  Он  -
ответственный от научно-исследовательского института, а я - его помощник  от
академии.
   На дворе трескучий мороз, метет поземка и ветер пронизывает до  костей.
Тогда ведь не  было  теплых  стартовых  домиков,  как  сейчас.  Руководитель
полетов, стартер, финишер стояли открыто,  на  семи  ветрах  и  дирижировали
самолетами не с помощью радио, а флажками, голосом, а то и просто руками.
   Когда в полетах наступила пауза, Байдуков и говорит:
   - Поди погрейся. Надо будет - позову.
   Ушел я в домик, наслаждаюсь теплом. Проходит час, а может и  больше,  -
никто не вызывает. Меня начинает \20\  одолевать  беспокойство.  Прихожу  на
старт, спрашиваю у механика:
   - Где Байдуков?
   - Байдукова вызвали, и он куда-то уехал.
   Пришлось взять на себя роль руководителя  полетов.  Приближался  вечер.
Плановая таблица была выполнена, и я закрыл полеты. Но, не  успел  дойти  до
домика - слышу вверху, в стороне гудит самолет. В это время  пошел  снег,  и
рассмотреть  приближающуюся  машину  было  невозможно.  Я   тут   же   бегом
возвратился и приказал выложить посадочный знак. Самолет приземлился, но мне
все равно дали взбучку за то, что раньше времени ушел со старта.
   Одним из отрядов авиационной бригады командовал Фегерваре  -  венгр  по
национальности. Был он худощав, всегда ровен и вежлив в обращении. Небольшой
акцент, с которым Фегерваре  произносил  слова,  придавал  его  речи  особую
привлекательность.
   Дело было летом, стояли мы в лагерях под Серпуховом у  деревни  Липецы.
Подходит как-то к нему миловидная молодая женщина и чуть не  со  слезами  на
глазах умоляет:
   - Ну научите меня летать. Ну, пожалуйста...
   - Не могу я этого сделать, уважаемая. Не могу.  Авиация  боевая,  а  вы
хотите, чтобы я посадил в самолет женщину, - отбивался от нее Фегерваре.
   - Я все это понимаю, - не унималась  она.  -  Но  сделайте  исключение,
прошу вас.
   Это была ныне всем известная летчица Валентина Гризодубова.
   - Ну что мне с вами делать? -  искренне  сожалел  Фегерваре.  -  Узнает
начальство - не сдобровать.
   В конце концов командир отряда сдался и разрешил после основных полетов
провезти Валентину на По-2. Она  оказалась  на  редкость  способной,  быстро
переняла приемы управления самолетом, уверенно взлетала и  садилась.  Вскоре
ее выпустили самостоятельно и порекомендовали продолжить учебу  в  одном  из
подразделений ГВФ. Туда же, в ГВФ,  за  какую-то  очередную  провинность  на
время откомандировали и В.П. Чкалова. Он возил  там  парашютистов  и  принял
живейшее участие в устройстве летной судьбы Вали Гризодубовой.
   В мае 1932 года состоялся воздушный парад. В  нем  \21\  участвовала  и
наша авиабригада. Прошел он  успешно.  В  небе  Москвы  промчались  самолеты
разного  назначения  -  истребители,  легкие  и   тяжелые   бомбардировщики,
разведчики. Авиационные заводы, построенные в годы индустриализации  страны,
выпускали уже отличные по тому времени машины.
   Участников  парада  пригласили  в  Кремль.  На  встречу  пришли   члены
Политбюро во главе с И. В. Сталиным. Сталин высоко  отозвался  о  мастерстве
летчиков и штурманов, много теплых слов сказал об авиации вообще.
   На следующий день состоялся смотр авиационной техники.  На  Центральном
аэродроме выстроились рядами самолеты различных марок. Я впервые видел такое
огромное  количество  машин,  собранных  вместе.  Это  было   величественное
зрелище, невольно вызывавшее гордость и восхищение.
   Первым из гостей на аэродром прибыл А. М. Горький. На  нем  был  легкий
плащ и широкополая  черная