не оказались в пределах одной мили  от
Бардхеда, где из сгущающейся тьмы появился им навстречу фрегат.
   Боцман вышел на палубу.
   Человек на борту фрегата - по всей видимости,  капитан  -  держал  у  рта
рупор.
   - Вам нужна помощь, дружище?
   - Не сейчас.
   - Вы сильно пострадали?
   - Отчасти. Несколько снарядов и бомб.  Но  не  это  самое  важное.  Здесь
где-то поблизости крутится немецкая подводная лодка.
   - Сейчас уже не крутится. Она по дороге в преисподнюю. Что вон там у меня
на корме?
   - А-а, все ясно. Глубинные бомбы.
   - Ну и ну. - Бородатый коммодор  в  удивлении  покачал  своей  головой  и
посмотрел на тех, кто собрался в небольшом салоне  в  гостинице.  -  История
кажется просто невероятной, но доказательства у меня перед глазами. Я только
сейчас окончательно вам поверил. Всех разместили, мистер Паттерсон?
   - Да, сэр. Здесь и в соседних домах. У нас есть все, что нам необходимо.
   - А уже кто-то  в  Кабинете  министров  или  в  Адмиралтействе  наверняка
рассказывает небылицы. Немного времени понадобится, чтобы его вычислить.
   Боцман, вы абсолютно уверены в происхождении этого золота? - Готов с вами
поспорить, сэр. Поставить свою пенсию против вашей. Думаю, есть  разница.  -
Он встал, взял Джанет Магнуссон за руку и помог ей подняться.
   - Прошу прощения у всех. Я обещал этой даме отвезти ее домой.
 
Послесловие 
 
   Три взаимосвязанных элемента составляют канву этой истории:  коммерческий
флот (официально именуемый торговым) и обслуживающий его  персонал;  корабли
"Свободы"; соединения германских сил - подводные, надводные, воздушные,  чья
единственная цель состояла в том, чтобы отыскать и уничтожить суда и команды
коммерческого флота.
 
Глава 1 
 
   Когда в сентябре 1939 года  разразилась  война,  британский  коммерческий
флот был просто в ужасном состоянии, точнее было бы сказать  -  в  "жалком".
Большинство  судов  устарели,  значительная  часть  была   немореходной,   а
некоторые представляли из себя ржавеющие остовы, как будто чумой  пораженные
механические развалины.  Но  даже  будучи  такими,  эти  суда  находились  в
относительно лучшем  состоянии,  чем  те,  кому  выпало  на  долю  несчастье
обслуживать их.
   Причину такого варварского забвения и судов, и их команд можно обозначить
одним-единственным словом - жадность. Прежние владельцы флота, как, впрочем,
и многие нынешние, всячески цеплялись за него, корыстолюбиво  посвятив  себя
своей высшей жрице - получению доходов любой ценой, при условии, что расходы
падут не  на  них.  Централизация,  сколачивание  перекрывающих  друг  друга
монополий в немногих загребающих руках стали лозунгами дня. В то  время  как
заработки экипажей  урезывались,  а  условия  их  жизни  едва  ли  превышали
прожиточный минимум,  владельцы  торговых  судов  жирели,  как,  впрочем,  и
директора судовых компаний, а также значительное число тщательно  отобранных
и пользующихся привилегиями держателей акций.
   Диктаторская  власть  собственников,  осуществляемая,  конечно,  со  всей
осторожностью, была практически безграничной.  Флот  был  их  сатрапией,  их
феодальным уделом, а экипажи  -  их  крепостными.  Если  крепостной  начинал
бунтовать против установившегося порядка, его  ждала  незавидная  доля.  Ему
ничего не оставалось, как только покинуть свое судно, сменить его на  полное
забвение, потому что, даже если не учитывать тот факт, что он  автоматически
попадал в черный список, безработица в торговом флоте была столь высока, что
на немногие вакантные места брали только тех, кто готов был быть крепостным.
На берегу безработица была еще выше, и, даже если это было бы не так, моряки
органически были не в состоянии приспособиться к сухопутному образу жизни.
   Мятежному рабу идти было  некуда.  Выражали  недовольство  лишь  единицы,
отрезанные друг от друга. Большинство знали свое место в жизни  и  цеплялись
за него. Официальная история приукрашивала подлинное состояние дел,  а  чаще
просто его игнорировала. Вполне понятная близорукость.
   Отношение к морякам торгового флота  между  войнами  и  в  особенности  в
период Второй мировой войны отнюдь не представляет из себя  самые  достойные
главы в британских морских анналах.
   Сменявшие друг друга правительства в довоенный период прекрасно сознавали
истинное положение дел в торговом флоте - не могли  же  они  быть  настолько
глупы, чтобы этого не знать, поэтому они, ханжески спасая  свое  собственное
лицо, приняли целый ряд постановлений, определяющих минимальный перечень мер
относительно размещения,  питания,  гигиены  и  безопасности  обслуживающего
персонала. И правительства, и владельцы прекрасно  понимали  -  относительно
судовладельцев даже сомнений быть не может,  -  что  все  эти  постановления
законами не являются и как  таковые  силы  не  имеют.  Рекомендации,  а  эти
постановления выше них не подымались, были почти полностью  проигнорированы.
Любой добросовестный капитан,  стремившийся  воплотить  их  в  жизнь,  почти
наверняка оставался без работы.
   Имеющиеся свидетельства очевидцев об условиях жизни  на  судах  торгового
флота в годы, непосредственно предшествующие Второй  мировой  войне,  -  нет
причин  подвергать  сомнению  эти  свидетельства,  учитывая,  что  все   они
отличаются унылым тоном, - представляют каюты экипажей такими примитивными и
отвратительными, как будто речь идет о пристанище нищих.
   Инспектора-медики  свидетельствовали  о  том,  что  в  некоторых  случаях
условия жизни судовых команд были непригодны для животных, не  говоря  уж  о
людях. Каюты были невыносимо переполнены и лишены каких-либо удобств.
   Полки - влажные, одежда моряков - влажная, и даже матрасы и одеяла, когда
имелась такая роскошь, были пропитаны водой. Санудобств никаких или же самые
примитивные. Всюду пронизывающий холод, а  тепло  в  любом  своем  виде,  за
исключением дыма и нещадно смердящих печек было  настолько  же  непривычным,
как и любая форма вентиляции. Пища, которую, по словам одного  писателя,  не
стали бы из-за ее мерзости терпеть ни в  одном  доме,  была  еще  хуже,  чем
условия жизни.
   Возможно, вышесказанное выходит за  границы  мыслимого  или,  по  крайней
мере, кажется притянутым за уши, хотя на самом деле это  не  так.  Никто  не
обвинял в неточности  или  преувеличениях  ни  Лондонскую  школу  гигиены  и
тропической медицины, ни начальника службы  регистрации  актов  гражданского
состояния,  которые  в  довоенном  отчете  категорически   утверждали,   что
смертность в возрасте до пятидесяти пяти лет была вдвое выше среди  моряков,
нежели среди остального мужского населения,  а  приведенная  ими  статистика
показывала, что уровень смертности среди моряков всех возрастов был  на  47%
выше  среднего  общенационального  уровня.  Убийцами  выступали  туберкулез,
кровоизлияния в мозг и язвы желудка или двенадцатиперстной кишки.  Чем  были
вызваны проявления туберкулеза и  язв  -  вполне  понятно,  а  их  сочетание
являлось  важнейшей  причиной  непривычно  большого  числа   апоплексических
ударов.
   Главным вестником смерти,  вне  всяких  сомнений,  был  туберкулез.  Если
кто-нибудь сейчас  бросит  взгляд  на  Западную  Европу,  где  туберкулезные
санатории, к счастью, представляют собою быстро исчезающие островки, вряд ли
сможет он представить себе, каким ужасным бичом была эта болезнь всего  лишь
поколение тому назад. Это отнюдь не означает, что туберкулез по  всему  миру
уничтожен: во многих слаборазвитых странах он по-прежнему остается  страшным
бичом и основной причиной смерти, как еще совсем недавно, в начале нынешнего
века, он был убийцей номер один в Западной Европе и Северной  Америке.  Дело
изменилось после того, как ученые научились укрощать  и  уничтожать  бациллу
туберкулеза.  Но  в  1939  году  мир  еще  был  в   его   власти:   открытие
химиотерапевтических  препаратов,  рифампина,   ацетилсалициловой   кислоты,
изониазида и в особенности стрептомицина было делом далекого будущего.
   И вот на плечи этих чахоточных моряков, живших в невыносимых  условиях  и
имевших скудное питание, Британия возложила задачу перевозки к своим берегам
и  берегам  своих  союзников  продуктов   питания,   нефти,   вооружения   и
боеприпасов. От этого канала,  от  этой  артерии,  жизненной  реки  Британия
полностью зависела: без этих судов и их экипажей она, вне всякого  сомнения,
пошла бы на дно. Следует отметить, что контракты моряков заканчивались,  как
только торпеда, мина или бомба подрывали судно. И в годы войны, так же,  как
в мирное время, владельцы защищали свои доходы до конца:  морякам  сразу  же
прекращали платить жалованье,  как  только  судно  опускалось  на  дно,  вне
зависимости от того, где, как и при  каким  обстоятельствах  это  произошло.
Когда корабль опускался на дно, его владелец не проливал горючих  слез,  так
как все его суда были застрахованы, зачастую на сумму,  значительно  большую
их стоимости. Он не страдал, а, напротив, горел воодушевлением.
   Правительству, Адмиралтейству и судовладельцам того времени  должно  было
быть необычайно стыдно. Если это и происходило на самом деле, то  они  умело
скрывали свое горе: по сравнению с  престижем,  славой  и  доходами  условия
жизни и ужас смерти моряков коммерческого флота отступали на задний план.
   Население Британии нельзя в этом винить. За исключением  семей  и  друзей
торгового  флота,  а  также  добровольных   благотворительных   организаций,
созданных  для  оказания  помощи  уцелевшим  в  кораблекрушениях,  -   такие
гуманитарные мелочи не вол повали ни владельцев  судов,  ни  Уайтхолл.  Лишь
немногие знали или догадывались о том, что происходит.
 
Глава 2 
 
   Как жизненная река, как канал и артерия, суда "Свободы" находились в  том
же самом состоянии, что и суда британского коммерческого флота, но  без  них
Британия, вне всякого сомнения, потерпела бы поражение. Все  продовольствие,
топливо, оружие  и  боеприпасы,  которые  заморские  страны,  в  особенности
Соединенные Штаты, горели желанием и  просто  жаждали  поставлять,  были  бы
бесполезны, если бы отсутствовали суда для их перевозки. И двух лет войны не
прошло,  как  стало  очевидным,  что  из-за  страшного  развала  британского
торгового  флота  вскоре,  причем  неизбежно,  совсем  не  останется  судов,
способных что-либо перевозить, и Британия неумолимо и довольно быстро  из-за
голода вынуждена будет признать поражение. В  1940  году  даже  непреклонный
Уинстон Черчилль был в отчаянии и не надеялся на спасение, не  говоря  уж  о
конечной победе. Естественно, этот период его отчаяния  длился  недолго,  но
одним только небесам известно, чего ему это стоило.
   За девять столетий своего существования Британия,  единственная  из  всех
стран мира, никогда не подвергалась нашествию, но в мрачные  дни  войны  это
казалось не только возможным, но и неизбежным. Оглядываясь назад,  на  более
чем сорокалетний период времени, кажется просто  немыслимым  и  невероятным,
что страна выжила: если бы факты об истинном положении  дел  стали  известны
обществу, этого почти наверняка бы не произошло.
   Потери британского морского флота были выше всякого понимания,  немыслимы
даже при самом  живом  воображении.  За  первые  одиннадцать  месяцев  войны
Британия потеряла 1500000 тонн общего тоннажа  флота.  За  первые  несколько
месяцев 1941 года потери составили около 500000 тонн. В 1942 году,  в  самый
мрачный период войны на море, 6250000 тонн общего  тоннажа  флота  пошло  на
дно. Даже работавшие на полную мощность британские верфи смогли восстановить
только незначительную часть таких огромных потерь. Благодаря этому, а  также
тому факту, что за этот суровый год  число  оперативных  немецких  подводных
лодок  возросло  с  91  до  212,  не  вызывало  сомнения,  что,  по   закону
сокращающихся доходов, британский торговый  флот  неизбежно  прекратит  свое
существование, однако произошло чудо.
   Имя этому чуду - суда "Свободы". Всякому, кто может вспомнить те дни, эти
слова сразу же напоминают о Кайзере Генри. Кайзер - при тех  обстоятельствах
казалось просто  смешным,  что  его  имя  звучит,  как  и  титул  последнего
германского императора, - был американским инженером, гением, не  вызывающим
сомнений. Его карьера поражала воображение:  он  был  ключевой  фигурой  при
строительстве Гуверской и Кулевской дамб и моста в  Сан-Франциско.  Это  еще
вопрос, смог бы Генри Кайзер спроектировать самую простую лодку, но дело  не
в этом. В то время, наверное, не было ни одного человека в мире, который  бы
лучше  него  мог  представить  себе  сооружение   на   основе   стандартных,
повторяющихся модулей и не проявлял колебаний, высылая контракты на поставку
составных частей конструкций в Соединенные Штаты, лежавшие в сотнях миль  за
океаном. Эти части пересылались для сборки на верфи, сперва в Ричмонд,  штат
Калифорния, где Кайзер возглавлял компанию "Перманенте Семент", а  затем  на
другие судостроительные заводы, находившиеся под его контролем.
   Объемы и скорость производства Кайзера были на грани возможного: он делал
для производства торговых судов то же самое, что сборочные линии Генри Форда
- для моделей "Форда". До этого  массовое  производство  океанских  лайнеров
считалось немыслимым.
   Широко было распространено ошибочное, хотя вполне понятное мнение в  том,
что суда "Свободы" первоначально были спроектированы в конструкторских  бюро
судостроительных заводов Кайзера. На самом же деле  их  прототипами  явились
британские корабли, задуманные и спроектированные судостроителями фирмы "Дж.
Л. Томпсон оф Норт Сэндс", в Сандерленде.
   Первым из необычайно длинной вереницы судов был "Эмбэсидж", строительство
которого было завершено в 1935 году. Понятие "суда Свободы"  появилось  лишь
семь  лет  спустя  и  относилось  только  к   судам   Кайзера.   "Эмбэсидж",
водоизмещением 9300 тонн, с наклонным форштевнем,  круглой  кормой  и  тремя
работающими на угле двигателями,  не  представлял  интереса  в  эстетическом
отношении, но Дж. Л. Томсона эстетика как таковая и  не  интересовала.  Цель
заключалась в создании современного, практичного  и  экономичного  грузового
судна, и в этом отношении они  добились  поразительного  успеха.  До  начала
войны удалось спустить на воду двадцать четыре судна подобного типа.
   Они были построены в  Британии,  Соединенных  Штатах  и  Канаде,  главным
образом на верфях Кайзера. Конструкция их оставалась прежней, но американцы,
причем только американцы, внесли два изменения,  которые  рассматривали  как
усовершенствование. Одно из них, которое заключалось в том, что  в  качестве
топлива стала использоваться нефть, а не уголь, можно считать таковым,  чего
нельзя  сказать  о  другом  новшестве,  касавшемся  размещения   команды   и
офицерского состава. В то  время  как  канадцы  и  англичане  придерживались
первоначальной концепции, согласно которой жилые каюты  экипажа  размещались
по всей длине судна, американцы создали для  этого  специальную  надстройку,
расположенную вокруг трубы парохода. Там они разместили не только каюты  для
экипажа, офицерского и вспомогательного состава, но  и  капитанский  мостик.
Если обратиться к прошлому, а суждение задним числом,  на  горьком  опыте  -
лучший способ поумнеть, такое решение оказалось роковой ошибкой.  Американцы
собрали, как гласит пословица, все яйца  в  одной  корзине.  Эти  суда  были
оснащены современным вооружением: четырехдюймовыми пушками, стреляющими  под
низким  углом,  и  двенадцатифунтовыми   быстрозарядными   противовоздушными
орудиями,   не   отличавшимися   особой   эффективностью;    "бофорами"    и
скорострельными "эрликонами", представлявшими смертельное оружие  в  опытных
руках, которых, к сожалению, практически не  было.  Использовались  и  такие
странные типы вооружения, как запускаемые с помощью ракет парашюты и тросы с
мотками проволоки и гранатами, которые представляли опасность не только  для
тех, против кого они  предназначались,  но  и  для  тех,  кто  их  применял.
Некоторые суда сопровождались бомбардировщиками  "харрикейн",  которые  были
снабжены катапультами -  самым  ближайшим  эквивалентом  самолетов-самоубийц
японских камикадзе, когда-либо имевшимся  у  британцев.  Вернуться  на  свое
судно летчики были не в состоянии. И особого выбора  у  них  не  было:  либо
упасть в воду, либо разбить самолет. Неудивительно, что зимой в  арктических
водах многие летчики погибали.
 
Глава 3 
 
   С воздуха, с моря и из глубин его немцы, зачастую с невероятным  талантом
и всегда с невероятным упорством и жестокостью, использовали  все  средства,
имевшиеся  в  их  распоряжении,  для  уничтожения  военно-морских   конвоев,
сопровождавших торговые суда.
   Они использовали в основном  пять  типов  самолетов.  Наиболее  привычным
бомбардировщиком был "дорнье", летавший на конкретно установленных высотах и
освобождавшийся от своих бомб по точно определенной модели.
   Эти самолеты нашли широкое применение, добились определенных успехов,  но
в целом были не особенно эффективны.
   Гораздо больший  страх,  в  возрастающем  порядке,  вызывали  "хейнкель",
"хейнкель-111"  и  "стука".  "Хейнкель"  представлял   собой   торпедоносец,
поражавший цель на уровне воды.  Летчик  освобождался  от  торпеды  в  самый
последний момент,  а  затем,  воспользовавшись  облегчением  веса  самолета,
быстро взмывал вверх и пролетал над атакуемым судном. Эти самолеты  обладали
необыкновенной неуязвимостью. Когда артиллеристы торговых судов  выглядывали
из-за своих "эрликонов", "бофоров" или малокалиберных зенитных артустановок,
мысль о том, что "или я его достану, или он меня", отнюдь не  способствовала
хладнокровию, наиболее уместному при подобных  обстоятельствах.  Впрочем,  в
Арктике зимой эти торпедоносцы нередко оказывались в невыгодном положении. В
особенности это касалось доблестных, но несчастных летчиков, управлявших эти
самолетами.  Мороз  вызывал  обледенение   торпедосбрасывающих   механизмов.
Перегруженный самолет был не в состоянии  взмыть  вверх  и  перелететь  свою
цель. Впрочем, это не имело особого значения для несчастных команд  торговых
судов: вне зависимости от того, удавалось ли противнику сбросить торпеду или
же вражеский самолет врезался в корабль, последствия в равной  степени  были
ужасными.
   "Хейнкель-111" применял крайне эффективные, планирующие бомбы, от которых
фактически невозможно было уклониться. К  счастью  для  торгового  флота,  у
немцев было сравнительно немного таких крайне специфических самолетов.
   Но  больше  всего  боялись   "стуков"   -   пикирующих   бомбардировщиков
"Юнкерс-87".  Обычно  они  летали  звеньями,  на  большой  высоте,  а  затем
пикировала чуть ли не вертикально. Даже сорок лет спустя матросы и  солдаты,
а немцы использовали "юнкеры" на всех полях действий, не  могли  забыть  тот
вой, с которым (летчики включали сирены) эти самолеты ныряли вниз. Этот звук
действовал  на  нервы  и  в  значительной  степени  уменьшал   эффективность
противовоздушной  обороны.   Суда   Королевского   флота,   чтобы   ослепить
неприятеля, прибегали к  прожекторам,  обычно  к  44-дюймовым,  пока  им  не
указали на то, что летчики, хорошо знакомые с подобной тактикой,  пользуются
темными очками, которые не только уменьшают степень ослепления, но  и  точно
показывают месторасположение судна, что  позволяет  поражать  цель  прямо  в
точку. С точки зрения немцев, у "стуков" был один  существенный  недостаток:
будучи  в  основном  самолетами  малой  дальности,  они   могли   эффективно
действовать только против конвоев,  двигавшихся  к  северу  от  Норвегии,  в
сторону Мурманска и Архангельска.
   Но, как это ни странно, наиболее эффективным у немцев  оказался  небоевой
самолет "Фокке-Вульф-Кондор-200". Это верно,  что  он  мог  нести  на  борту
250-килограммовые бомбы и имел довольно внушительные  набор  пулеметов,  но,
освободившись  от  бомб  и  заново  заправившись,  он  становился