Александр Иванович Покрышкин.
    Познать себя в бою



 Издание: Покрышкин А. И. Познать себя в бою. М., ДОСААФ,  1986.
 Проект "Военная литература":
 Книга в сети: htt://militera.li.ru/memo/ruia/okryhki/idex.html
 Источник: Страница Андрея Платонова htt://www.aviatio.ru/cotri/Adrey_latoov
 OCR, корректура: Андрей Платонов
 Дополнительная обработка: Hoaxer (hoaxer@mail.ru)


СТАНОВЛЕНИЕ ЛЕТЧИКА

 Апрельское утро 1941 года выдалось по-особому теплым. Ласковый  ветерок
приятно освежал лица летчиков, теребил полы регланов.  Наш  полк  выстроился
поэскадрильно у стоянок самолетов, где с рассвета  уже  работали  техники  и
механики. Шла предполетная подготовка.
 Командир полка майор Иванов,  с  плановой  таблицей  в  руках,  отдавал
распоряжения  о  порядке  взлета,  работы  в  зонах,   напоминал   о   мерах
безопасности. Говорил он не спеша, с расстановкой. Это был опытный,  бывалый
командир. Мы  знали,  что  за  плечами  Виктора  Петровича  -  большой  опыт
авиатора, сложные полеты. Слушали его летчики очень  внимательно  неспроста,
Его  умение  выделить  главное,  подчеркнуть  особенность  дня  каждый   раз
превращали предполетную подготовку в настоящую школу для летчиков.
 Мы любили  эти  ранние  утренние  часы  на  аэродроме.  Самолеты  стоят
расчехленные, около них расторопно трудятся техники, обмениваются  репликами
летчики. Все  это  внушало  уверенность,  свидетельствовало  о  размеренной,
четкой жизни полка. Да и вообще для того,  кто  предан  авиации,  влюблен  в
полеты, быть на аэродроме  утром  -  истинное  удовольствие.  Знакомый  едва
уловимый запах  бензина,  ароматы  степных  трав...  Особая  атмосфера.  Она
свойственна только аэродрому.
 А это летное поле, недалеко от молдавского города Бельцы, было особенно
родным и привычным. Уже не один месяц бороздим  здесь  южное  небо.  Граница
рядом. И это налагает на нас особую ответственность.
 Яркие лучи солнца били прямо в лицо майору Иванову. Но он  только  чуть
прищурил большие карие глаза,  продолжал  так  же  размеренно  напутствовать
летчиков. И вдруг по строю полка прошло какое-то волнение,  что-то  отвлекло
наше внимание. Я и сам  насторожился,  услышав  далекий  гул  моторов.  Звук
двигателей был незнаком...
 Командир  полка  посмотрел  на  запад.   Мы   все   повернулись   туда,
всматриваясь в небо. Два незнакомых очертаний самолета  подходили  к  нашему
аэродрому.
 Прошло несколько минут, и они встали на посадочный курс.  "Что  это  за
машины? Почему? Зачем?" - думал каждый из нас.
 - Очень похожи на "савойи", - наконец сказал командир нашей  эскадрильи
Соколов.
 Ему можно верить. Старший лейтенант  имел  боевой  опыт,  был  знатоком
авиации. Летчики слышали про этот итальянский бомбардировщик.
 А машины уже катятся по взлетной полосе, сруливают с нее,  приближаются
к стоянке. Действительно, это "савойи".
 - А знаки-то на них не итальянские, - заметил кто-то.
 - Знаки югославских военно-воздушных сил. У них на вооружении этот  тип
бомбардировщика, - отозвался командир полка. Он уже отдал дежурному  офицеру
необходимые распоряжения и,  по-видимому,  имел  четкое  представление,  что
делать.
 Недалеко от нас бомбардировщики встали. Замолкли двигатели. И сразу  же
из кабин на землю сошло несколько человек. Было видно  по  знакам  различия,
что это старшие офицеры и генералы военно-воздушных сил Югославии.  Командир
полка и начальник штаба направились к ним.
 Старший из прибывших отделился от группы, поприветствовал командира. Мы
услышали его доклад. Говорил он по-русски, четко, но с акцентом.
 - Войска Гитлера оккупируют Югославию.  Подошли  к  Белграду.  Основные
аэродромы страны заняты. Группа генералов и офицеров воздушных  сил  приняла
решение не сдаваться фашистским войскам, перелететь в Советский Союз. Летели
всю ночь. Опустились на  первом  же  аэродроме  у  границы.  Прошу  доложить
высшему командованию о нас.
 Виктор Петрович тут же приказал начальнику штаба полка А.  Н.  Матвееву
срочно связаться с командованием Одесского военного округа. Отдал  и  другие
распоряжения. Потом пригласил югославских летчиков в столовую позавтракать.
 Через полтора часа "савойи"  улетели.  В  машины  для  сопровождения  и
помощи экипажам сели штурман полка Чайка и  инспектор  Курилов.  Оба  хорошо
знали маршрут, особенности посадки на аэродроме в Одессе.
 Весь этот день летчики полка обсуждали это важное событие. Оно еще  раз
заставило всех нас как-то по-новому оценить международную обстановку.  Почти
вся буржуазная Европа уже была под сапогом гитлеровского солдата.  Потоплена
в крови Польша. Вот уже далеко на Балканах захвачена Югославия. Война стояла
у наших границ.
 На следующий день летчики собрались в классе.  После  занятий  разговор
вновь вернулся к самому важному в то время вопросу.
 - Мы должны вот-вот получить новую технику. Неужели воевать придется на
"ишачках"? - в раздумье покачал головой наш комэск.
 Признаться, нас всех это беспокоило. И-16 - хороший истребитель. Но его
век прошел. Он уже устарел. А тем более И-15 - "Чайка"... В ту ночь я, как и
мои товарищи, долго не мог уснуть. Мысли гнали сон. Хотелось  все  обдумать,
взвесить.  Понимал,  что  назревали  грозные  события.  Готов  ли   я,   как
летчик-истребитель, к ним, готов ли сразиться с сильным и коварным воздушным
противником,  имеющим  разносторонний   боевой   опыт?   Невольно   пришлось
оглянуться назад, вспомнить, как проходила служба, отметить, что  сделано  и
что надо срочно наверстать.
 Наш истребительный авиационный полк сформирован сравнительно недавно. В
части были в основном молодые летчики, комсомольцы. Из них за короткое время
надо было подготовить полноценных воздушных бойцов. Шли  интенсивные  полеты
на отработку техники  пилотирования,  учебные  воздушные  бои,  стрельбы  по
мишеням, наземная подготовка.
 С  нетерпением  ждали  появления  на   вооружении   новых,   скоростных
истребителей, превосходящих по своим данным самолеты гитлеровской  Германии.
О таких машинах нам, молодым летчикам, уже приходилось слышать при  встречах
с  летчиком-испытателем  Степаном  Супруном,  с   которым   меня   связывала
многолетняя  дружба.  Помню,  он   рассказывал,   как   проходит   испытание
истребитель И-185 конструкции Николая Николаевича Поликарпова. Скорость  его
достигала шестисот восьмидесяти километров в час. Он был вооружен двумя  или
тремя пушками. Это был самолет-мечта. В одном из  испытательных  полетов  на
этом истребителе  разбился  кумир  нашей  авиации  Валерий  Чкалов.  Нашлись
влиятельные люди, которые "зарезали"  доводку  И-185,  хотя  по  скорости  и
вооружению ему не было равного  в  мире  истребителя.  Мечта  летчиков  была
погребена в обломках разбившейся машины.
 Но и осваивая устаревшую  материальную  часть,  мы  искали  пути  более
полного использования  ее  боевых  возможностей,  совершенствования  техники
пилотирования и качества боевых  стрельб.  Обстановка  заставляла  думать  и
искать.
 Хорошо  помню  воздушные  стрельбы  по  конусу.  Они  были   для   меня
плачевными. В первый раз пробоин было всего две, во второй - три. И  это  из
шестидесяти патронов, заряженных в крыльевом пулемете! На  оценку  "отлично"
нужно было сделать двенадцать попаданий, а на "хорошо" - семь.
 При осмотре конуса, сброшенного буксировщиком  после  второй  стрельбы,
командир эскадрильи, подсчитав пробоины, укоризненно посмотрел на меня.
 - С такими результатами в воздушной  стрельбе  нельзя  воевать.  Будете
лишь  утюжить  воздух.  Летчик,  не  умеющий  поражать  воздушную  цель,  не
истребитель, а мишень для врага.
 Было обидно и стыдно.
 Пришлось срочно засесть за изучение теории воздушной стрельбы,  сделать
схемы маневра и прицеливания, необходимые расчеты.  На  третьей  стрельбе  я
добился такого результата, которого не ожидал и сам. В конусе было  двадцать
девять пробоин. Первый успех окрылил  и  заставил  еще  лучше  готовиться  к
стрельбам. Вскоре уверенно "вгонял" в конус до сорока пуль из шестидесяти, а
затем стал снайпером воздушной стрельбы.
 Стрелять научился. Но понимал, что этого недостаточно для победы в бою.
Как известно, воздушный бой - это сочетание маневра и огня  для  уничтожения
противника или отражения его атак. Овладеть маневром в  бою  -  вот  задача,
которую ставил перед собой каждый летчик, если он серьезно  готовил  себя  к
будущим испытаниям.
 Внимательно наблюдали мы  за  пилотированием  командира  полка  Виктора
Петровича Иванова и командира нашей эскадрильи Анатолия Соколова. У них было
чему поучиться. В воздухе они действовали энергично,  смело.  Летчики  полка
между собой говорили: "Летают как боги!" Их пилотаж захватывал, как  сложное
цирковое представление талантливых воздушных гимнастов  под  куполом  цирка.
Майор  Иванов  был  мастером  пилотирования  самолета.  Мы  знали,  что  ему
доводилось участвовать  в  выполнении  групповых  пилотажей  на  авиационных
праздниках в Москве. Старший лейтенант Анатолий Соколов доказал свое  умение
и героизм на Халхин-Голе в боях с японскими летчиками. Был награжден орденом
Красного Знамени.
 Командир эскадрильи Соколов был доволен моими успехами. Но он уже в  те
дни видел дальше нас, необстрелянных  летчиков,  не  давал  нам  обольщаться
достигнутым. Его советы так пригодились в боях с фашистами. Он говорил мне:
 - Ты пилотируешь уверенно и грамотно. Но фигуры  надо  выполнять  более
энергично, с  перегрузками.  Пилотируй  так,  чтобы  темнело  в  глазах.  Ты
физически крепкий,  занимаешься  спортом.  Тренируй  организм  к  повышенным
перегрузкам сейчас, в мирное  время.  В  настоящем  бою  сможешь  энергичным
маневром уйти от противника, даже находясь  под  прицелом.  Создашь  высокую
перегрузку на маневре, какую не выдержит враг, - добьешься победы.
 Я, как и другие летчики, внимательно слушал его, следовал  советам.  Мы
знали, что боевой опыт пришел к нему в трудных схватках.  Горел  в  воздухе.
Обожженные лицо и руки говорили о том, что  Анатолий  Соколов,  наш  комэск,
испытал многое, в том числе и горечь неудач. Он, как  говорится,  не  бросал
слов зря. Замечания и указания его были деловыми,  краткими  и  конкретными.
Все это и позволило мне быстро  овладеть  энергичным  сложным  пилотажем  на
самолете. Да и не только мне.
 В те годы и я, и мои  товарищи  были  заняты  поисками  путей,  которые
привели бы к победе в воздушном бою. Много читали. В одной из  книг  обратил
внимание на описание реакции человека. Автор говорил, что увиденное явление,
переданное в мозг, проходит трансформацию для  ответного  действия.  На  это
уходит четверть секунды. Перенес это  на  летчика.  Подсчитал,  какое  время
тратит пилот на действия рулями и какое уходит на то, чтобы самолет  изменил
положение. Получилось более  секунды.  При  скорости  полета  более  пятисот
километров в час одна секунда равна ста сорока метрам. Решил, что это  можно
использовать в бою, учитывать при проведении маневров.
 На хорошую мысль навела и особенность пилотирования летчиками в учебных
боях. В авиационной школе и в боевых частях пилотов приучают летать по кругу
и  вести  учебный  бой  с  выполнением  левых  разворотов.  Постепенно   это
становится привычкой многих истребителей. Правые развороты летчики выполняли
хуже и избегали их в учебных боях.
 Учитывая  психологическую  привычку  к   левым   разворотам,   я   стал
тренировать себя на выполнение резкого маневра в правую  сторону.  Это  дало
положительный эффект. Вскоре учебные  бои  стал  заканчивать,  как  правило,
победой.
 Энергичное пилотирование самолета с высокими  перегрузками  потребовало
усиления физической подготовки. Больше времени стал уделять легкой атлетике,
лыжному спорту. Но самыми любимыми были  гимнастика  на  снарядах,  рейнское
колесо и батут. Полковое начальство заметило этот интерес, эту увлеченность.
Меня назначили нештатным начальником физической подготовки части.
 Все помыслы  в  то  время  были  направлены  на  подготовку  себя,  как
воздушного бойца. Однако не все  одобряли  мою  методику.  Это  в  некоторых
случаях приводило к конфликтным ситуациям. Но не даром говорят, что сибиряки
народ упрямый. Несмотря ни на что, твердо придерживался своей линии.
 Осенью сорокового года группу летчиков направили на курсы по подготовке
командиров звеньев. В их числе оказался и я. На курсах  нас  учили  методике
планирования,   ведению   теоретической    подготовки,    обучали    технике
пилотирования. В теоретических  вопросах  мы  получили  много  полезного.  С
летной же подготовкой дела обстояли хуже. Упражнения - полеты по кругу  и  в
зону  на  простой  пилотаж  -  выполняли  на  самолетах  "Чайка".  По  своим
тактико-техническим данным они были хуже И-16.  Летали  без  желания.  Такая
подготовка явно не соответствовала моим стремлениям пилотировать  энергично,
в каждом полете добиваться чего-то нового.
 Начальник  курсов  был  педантичен,   требовал   от   нас   спокойного,
"правильного"  пилотирования.  Следил  за  строгим  выполнением  программ  и
инструкций, отдельные положения которых явно  устарели.  Он  не  считался  с
характером и подготовленностью курсантов, всех старался подогнать под  мерку
среднего летчика. Мой стиль полета его явно раздражал.  Редкий  летный  день
обходился без внушения. Слетаешь в зону на пилотаж и слышишь:
 - Покрышкин! Вы что, хотите сломать самолет или убиться?
 - Товарищ начальник! Но ведь из техники надо выжимать все, на  что  она
способна.
 - Сколько раз я вам говорил: не устраивайте в зоне  цирк.  Неисправимый
вы человек. Отстраняю вас на сегодня от полетов. Идите!
 На стоянке самолетов товарищи по учебе встречали меня с усмешками.
 - Ну что, Саша? Отлетался сегодня? Опять начальника курсов перепугал?
 - Боится, что я развалю "Чайку".
 А мне и на самом деле хотелось отломать ей верхнее крыло и  сделать  из
биплана   моноплан.   Может   быть,    быстрее    будет    летать.    Боевой
истребитель-биплан в сороковом году уже был редкостью.
 Внушения за лихие развороты на взлете, за глубокий крен  на  скольжении
при посадке, за хождение во время самоподготовки в  спортзал  на  гимнастику
ослабляли интерес к учебе. С радостью  воспринял  окончание  курсов.  И  вот
снова в родном полку. Докладываю об окончании учебы командиру полка  Виктору
Петровичу Иванову.
 - Ну, чему научились на курсах? - с улыбкой спрашивает Батя.
 Гляжу в его добрые, все понимающие глаза и откровенно отвечаю:
 - Методике научились, летать разучились. Да  и  на  чем  было  учиться?
"Чайка", как старая лошадь, сколько ни понукай, быстрее не побежит.  Летчики
между собой ее называют "аппарат тяжелее воздуха"...
 - Ну  это  напрасно.  На  Халхин-Голе  она  себя  показала  неплохо,  -
парировал Иванов.
 Хотя все мы знали его любовь к И-16.
 -  Когда  это  было,  товарищ  командир?  Сейчас  требуются  скоростные
истребители.
 - Будут и скоростные. Сегодня вам отдых. Устраивайтесь с жильем. Завтра
начнем тренировки для перехода на МИГ-3. Время не терпит.
 Стоящий рядом с  Ивановым  комиссар  полка  Григорий  Ефимович  Чупаков
задержал меня.
 - Мы  с  командиром  решали:  назначить  ли  вас,  Александр  Иванович,
заместителем командира эскадрильи или только командиром звена. Жаловался  на
вас начальник курсов.
 - Любое ваше решение для меня закон.  Постараюсь  доверие  оправдать  с
честью.
 - Так! А что же мне ответить начальнику курсов о ваших нарушениях? -  с
хитринкой спросил Чупаков.
 - Ответьте ему, что сейчас главный приказ партии: каждому готовить себя
к защите нашей Родины. Истребителю нельзя летать потихонечку да полегонечку,
если он хочет выполнить священный долг перед Отечеством. Летать нужно  смело
и энергично, так завещал нам Чкалов, так учит нас и командир полка.
 - Ну! С тобой не соскучишься. Виноваты во всем, оказывается, вы, Виктор
Петрович. Как вам это нравится?
 - Все будет нормально.  Станет  начальником,  сам  испытает,  как  надо
воспитывать подчиненных, - улыбнулся Иванов.
 Очень нас обрадовало сообщение о том, что скоро начнем переучивание  на
МИГ-3. В веселом настроении пошли устраиваться  в  общежитии,  бывшей  школе
совхоза.
 Основное время личный состав полка в мае  и  июне  сорок  первого  года
проводил на полевом аэродроме Маяки.  Мне  надолго  запомнилось  это  летное
поле, поросшее клевером. Справа и слева вдоль  взлетной  полосы  раскинулись
поля кукурузы. Около  них  расположились  стоянки  самолетов.  Каждый  день,
включая и  воскресенья,  над  аэродромом  стоял  гул  моторов.  Лишь  иногда
наступала тишина в связи с прилетом  командира  дивизии  генерала  Осипенко,
который отличался большой строгостью. Приземлившись на связном самолете,  он
нередко  по  какому-либо  поводу  отменял  полеты  и  приказывал  заниматься
строевой подготовкой. Правда, это случалось не так часто.
 Наконец-то  пришли  "миги".  Первым  переучивался  на   новую   технику
руководящий состав. В этой группе оказался и я, назначенный после  окончания
курсов заместителем командира эскадрильи Соколова. Летчиков вывозил на УТИ-4
лично  командир  полка.  Его  отличная  техника  пилотирования   и   высокие
методические навыки позволили нам быстро освоить посадку самолета на большой
скорости и энергичный пилотаж в зоне. В этом деле у  Виктора  Петровича  был
большой  опыт.  В  свое  время  он   обучал   полетам   на   И-16   летчиков
республиканской Испании, которые  потом  прославились  в  воздушных  боях  с
немецкой и итальянской авиацией.
 Освоив машину, вскоре я стал обучать на УТИ-4 полетам по кругу и в зону
летный состав нашей эскадрильи. Анатолий Соколов взял  на  себя  руководство
полетами, инструктаж летчиков между вылетами. После посадки он, как правило,
вскакивал на крыло  самолета  и,  обдуваемый  воздушным  потоком  от  винта,
пригнувшись к сидящему в кабине пилоту, делал замечания, указывал на  ошибки
в полете. И это при работающем моторе. В те времена  радиостанций  на  наших
истребителях не было, и командир лишь на земле мог дать совет.  Было  больно
смотреть, с какой перегрузкой Соколов действовал на  полетах.  Южное  солнце
опалило его лицо и руки, обгоревшие  при  пожаре  самолета  на  Халхин-Голе.
Обожженная кожа стала огненно-красной...
 Все мы в те дни работали с огромной нагрузкой. Знали, что международная
обстановка сложная, что фашистская Германия сосредоточивает у  наших  границ
свою армию.
 Летный состав эскадрильи был разный по подготовке. Некоторым надо  было
уделять особое внимание, чтобы научить летать, как требовалось для  перехода
на МИГ-3. Происходила  и  ломка  психологических  навыков,  приобретенных  в
полетах на прежних самолетах. Новое кое-кому  давалось  с  трудом.  Особенно
сложно шло дело у Семена Овчинникова. По своему характеру он более  подходил
для штабной работы. Учитывая это, Овчинников и был назначен адъютантом нашей
эскадрильи. Он упорно отстаивал свои принципы действий в воздухе,  был  ярым
сторонником плавной техники пилотирования. Наши  споры  иногда  доходили  до
ссор.
 - Семен! Когда ты перестанешь пилотировать самолет в замедленном темпе?
Между фигурами пилотажа делаешь паузы. Так истребителю действовать нельзя, -
доказывал я. - Этим дашь противнику время на атаку и прицеливание.
 - Пилотирую правильно. А ты что делаешь с машиной? Ты ее так  бросаешь,
что вот-вот сорвешь перкаль с крыльев.
 - По-другому сейчас нельзя. Хочешь победить - энергичнее делай  фигуры,
не бойся перегрузок. Надо, чтобы в глазах темнело.
 - Знаешь что? Ты летай по-своему, а я буду летать так, как положено.
 - Меняй свое мнение, иначе в первом же воздушном бою тебя собьют!
 Трудно было доказать Овчинникову, что становление  бойца,  формирование
его качеств - профессиональных, моральных, волевых -  идет  сейчас,  в  ходе
полетов, в дни учебы.
 В середине мая с  завода  пришла  первая  тройка  МИГ-3.  Самолет  всем
понравился своими стремительными и грозными формами. С  большим  желанием  я
начал осваивать его, а позже и  переучивать  порученное