ну, он примерял свою
новую буденовку.



ПОЛТОРА РАЗГОВОРА

РАССКАЗ ДИСПЕТЧЕРА

I

     Диспетчер... Вы,  пожалуй,  и не слыхали,  что такое диспетчер на
железной   дороге.   Кондукторов,   конечно,   видали,   стрелочников,
машинистов,  кочегаров тоже  видали.  Знаете,  что  есть  дежурный  по
станции  - в красной фуражке по перрону ходит.  Еще билетные кассиры в
окошечках.  Проводники вагонов,  смазчики,  сцепщики... Ну, швейцары у
вокзальных дверей.  А я вот диспетчер.  Меня вы,  наверное,  ни разу в
жизни не видали.  Даже в комнату ко  мне  воспрещается  входить  -  на
дверях так и написано: "Строго воспрещается".
     Диспетчерская комната у нас на вокзале на  самом  верхнем  этаже.
Вы, пассажиры, только первый этаж и знаете, а у нас над ним еще три. В
первом шумят, шаркают, шныряют взад и вперед. А на верхнем этаже тихо.
Там люди пишут, считают, чертят.
     Вот и я в своей диспетчерской комнате  сижу  за  столом,  считаю,
черчу. Войдите ко мне в комнату (конечно, если у вас особое разрешение
есть) - и сразу перед вами железная дорога  откроется  на  восемьдесят
километров.  Не  то что вы в окошко ее увидите,  нет - все восемьдесят
километров у меня на столе лежат.
     Я гляжу на стол и вижу, какие поезда по главной линии идут, какие
на запасных  путях  стоят,  какие  на  Сортировочную  согнаны  или  на
Фарфоровском  посту  моего  расположения ждут.  От Ленинграда до самой
Любани тянется мой  участок.  Это  считается  у  нас  первый  круг.  Я
диспетчер первого круга.
     А за стеной у меня - диспетчер второго круга (Любань - Окуловка),
рядом  с ним,  тоже через стенку,  - диспетчер третьего круга - это уж
полдороги до Москвы - и так далее.
     И каждый  диспетчер  из своей комнаты все свои поезда видит.  Без
всякого телескопа видит.  Чуть сбился поезд с ходу, расстроил движение
на  дороге  - диспетчер должен подхлестнуть машиниста или же выдернуть
поезд с главной линии и кинуть на запасной путь.
     Тут простую  вещь  надо понять.  Все поезда выходят из Ленинграда
точно,  по строгому расписанию,  каждый в свое время. Пошел. Ты за ним
следуешь. Правильно идет поезд, без заминки, без перебоя. Диспетчеру и
делать нечего!  И вдруг - что такое?  Сбился поезд на две-три  минуты,
потерял ход.  То ли давление пара недоглядел по манометру машинист, то
ли дышло заело, а только ломает расписание поезд, и все тут.
     Вот, к   примеру,  хоть  сто  сорок  третий.  Ему  полагается  по
расписанию прибыть в Рябово  ровно  в  двадцать  два  часа  семнадцать
минут.  А  прибыл  он,  скажем,  в  двадцать  два часа двадцать минут.
Значит,  всего только на три минуты опаздывает. Кажется, и говорить-то
не о чем.  Три минуты!  Ни один пассажир на это,  верно, и внимания не
обратит
     А железная дорога уже в лихорадке. Вся в лихорадке - от Рябова до
самого Ленинграда. Телеграф стучит, дежурные мечутся, в телефон орут -
один другого и под суд отдает и к лешему посылает.  Ведь поездов-то на
линии полным-полно.  Все перегоны забиты  поездами.  А  Ленинград  все
формирует новые поезда, все отправляет. Десять минут - и поезд, десять
минут  -  и  поезд.  Тут  тебе  и  рыбинский  прет,  и  иркутский,   и
севастопольский - в Крым,  и кисловодский - на Кавказ.  Если сто сорок
третий застрянет,  он всем этим поездам дорогу запрет - ведь до Рябова
они  все  по  одному  пути  идут.  А прежде всех дорогу запрет скорому
московскому,  двадцать седьмому номеру.  Этот следом за сорок  третьим
всегда идет.
     Так в затылок друг другу и движутся у нас поезда  на  линии...  И
вдруг - сто-о-ой!  Сто сорок третий в Рябово не пришел.  На три минуты
опоздание.
     Если бы  перед  скорым  двадцать  седьмым  предыдущая  станция не
захлопнула  семафор  -  врезался  бы  он,  того  и  гляди,   в   хвост
опоздавшему.
     И пошли хлопать семафоры перед всеми поездами по всем станциям до
самого Ленинграда. И в Ушаках, и в Обухове, и в Саблине, и в Поповке -
по всем станциям запирают поезда.
     Все поезда, значит, выбиты из расписания.
     Вот какую кашу могут заварить три минуты на железной дороге!
     И заварилась бы каша на линии, не один раз в сутки заварилась бы,
если бы не диспетчер.  Ведь поезд не заяц,  не спрыгнет с рельсов и не
оббежит по тропочке другой поезд, который перед ним на линии торчит.
     На то и сидит  диспетчер  за  своим  столом,  чтобы  прокладывать
каждому поезду путь.
     Лист разграфленной бумаги да карандаш -  вот  и  все,  что  нужно
диспетчеру.  Еще  ему  нужно,  чтобы кругом тишина была.  Дверь плотно
закрыта, и форточка тоже - чтобы ни свистка, ни гудка, ни крика.
     Я так  даже  и штору у себя на окне опускаю - чтобы перед глазами
поезда не мелькали.  Сяду за свой стол, разложу лист бумаги в клеточку
-  по-нашему,  график,  - отточу карандаш поострее и начинаю управлять
поездами.

II

     Я не один в комнате нахожусь.  Нас двое работает. Я, диспетчер, и
мой помощник - громкоговоритель.  Я за столом сижу, а громкоговоритель
на краешке стола передо мной на одной ножке стоит. Стоит и докладывает
мне:
     - Сто сорок третий  в  Рябово.  Три  минуты  опоздания.  Двадцать
седьмой идет в свое время.
     Доложит мне помощник - и мое распоряжение по станции передает.
     Слева от меня, вот так вот, шкатулка стоит, название ей селектор.
Шкатулка с ключами.  Девятнадцать  станций  у  меня  на  участке  -  и
девятнадцать ключей на шкатулке. Повернешь ключ - сразу станция тебе и
откликнется.  Повернешь рябовский  ключ  -  громкоговоритель  сразу  и
рявкнет:
     - У селектора Рябово!
     Будто не на линии Рябово, не за пятьдесят километров, а тут же, в
шкатулке.
     - Рябово?  -  спрашиваю.  -  Так  уберите  сто  сорок  третий  на
запасный. Пропустить двадцать седьмой.
     - Понято, - отвечает громкоговоритель.
     "Да" и  "нет"  у  нас  не  говорят.  У  нас  говорят:   "Понято".
Отчетливее это слово у громкоговорителя получается.
     Выключил Рябово и другой ключ повертываю:
     - Любань?  Семьдесят  первому  воды  набрать.  На  очереди  к вам
шестьсот сорок пятый.
     - Понято, воды набрать...
     - Навалочная,  почему цистерны из-под  нефти  держите?  Отправить
немедленно.
     - Понято!  Понято!  -   выкрикивает   громкоговоритель.   А   сам
подпрыгивает на своей ножке, словно от усердия.
     - Диспетчер! У селектора Ленинград-пассажирский. Двадцать девятый
готов. Паровоз "Элька" сто шестьдесят три, машинист Харитонов, вагонов
пятнадцать,  осей шестьдесят, вес поезда семьсот тридцать девять тонн,
тормоза проверены, главный кондуктор Шишов... - одним духом выпаливает
громкоговоритель.  И  начинает  шипеть,  как  кипяток:  -   Отправлять
двадцать девятый? Отправлять?
     - Отправляйте.
     - Диспетчер!     Диспетчер!    -    разными    голосами    кричит
громкоговоритель.  - Сто сорок пятый из Колпина вышел...  Диспетчер, я
Рябово... Диспетчер, я Обухово...
     Если послушать у диспетчерских дверей,  никто и не поверит, что я
один  в комнате нахожусь.  Кажется,  будто экстренное заседание у меня
идет. Будто человек двадцать наперебой разговаривают, кричат, спорят.
     Был раз  такой  случай.  Прислали  ко  мне  с письмом проводника.
Знаете,  вагонные проводники?  Ну так вот, постучался он у дверей. А я
не слышу.  Стучит - а я никакого внимания.  Тут он распахнул дверь без
спросу - да как шарахнется.  И  ходу!  Парень-то,  видно,  новичок  на
железной  дороге  был.  Пока  он  у меня за дверью стоял,  он двадцать
разных голосов в комнате слышал.  А открыл дверь - видит: один человек
сидит, пропали все остальные, будто сквозь пол провалились.
     Как же тут не испугаться?

III

     По правилу,  нельзя входить к диспетчеру. Да и незачем. Все равно
разговаривать  на  дежурстве я не могу.  Громкоговоритель без перерыва
барабанит в уши - слушаешь и слово проронить боишься.  Ведь не  пустые
это слова - это все поезда идут. В ухо кричит тебе громкоговоритель, а
ты ему  в  микрофон  отвечаешь.  Говоришь,  приказываешь,  подгоняешь,
покрикиваешь. И весь ты как в тисках. Левая рука на шкатулке. В правой
карандаш.  Карандашом по графику водишь.  Левая нога твоя на педали  -
все время педаль держать надо, пока разговариваешь. Только правая нога
у тебя и свободна от дежурства.
     А глаза - глаза больше всех работают.  То на график взглянешь, то
на часы,  то на график,  то на часы.  Работа вся  у  меня  по  минутам
рассчитана. Восемь часов дежуришь в смену, это - четыреста восемьдесят
минут.  Вот и  шаришь  глазами  по  циферблату,  умножаешь  минуты  на
километры,  делишь километры на минуты, вычитаешь минуты из минут. Как
бы,  думаешь,  не проронить какую,  как бы у  тебя  сквозь  пальцы  не
просыпалась минутка. Ну и поездам тоже выдаешь минуты по счету. А если
уж подкинешь поезду лишнюю  минутку  -  так  машинист  тебя  до  конца
участка, до самой Любани благодарить будет.
     Но не только минуты,  а и слова у нас,  у диспетчеров, считанные.
Болтливый диспетчер на дежурстве - пропащий человек.  Чтобы пропустить
поезд,  два-три слова довольно сказать станции:  "Отправить сто  сорок
третий"  или  "Открыть  двадцать седьмому семафор".  А болтливый целую
речь перед громкоговорителем произнесет.
     "Колпино, - скажет,  - послушай-ка,  Колпино, там у вас сто сорок
третий под семафором стоит.  Отправьте-ка  его  поскорее,  пожалуйста.
Что?   Здравствуйте,   Иван  Иванович...  А  вы  как?  Так  отправьте,
пожалуйста, сто сорок третий".
     С одним  Иваном  Ивановичем  проканителится,  а девять поездов из
расписания  выведет.  Смотришь,  и  запорол  движение.  Сам  диспетчер
запорол.
     Поэтому у нас устав:  полтора разговора полагается на поезд.  Это
семь слов.  Сказал полтора разговора - и заткни рот. Поезд пройдет как
надо.  А лишние слова тебе на язык набегают - глотай  их.  Для  лишних
слов на дороге нет лишних минут.

IV

     Видали вы когда-нибудь диспетчерский график?
     Думаю, что не видали.  Это сетка, вся исчерченная слева направо и
справа  налево  косыми  красными  и  синими  линиями.  Красные линии -
пассажирские поезда, синие - товарные.
     Все эти  линии  диспетчер  за свое дежурство сам прокладывает.  А
сетка ему дается готовая,  печатная. На самом верху листа жирная черта
напечатана и надпись против черты:  "Ленинград". Внизу - другая черта,
это "Станция Любань".  А между ними  -  еще  семнадцать  делений.  Это
станции Сортировочная,  Обухово, Славянка, Колпино, Ушаки и так далее,
и так далее.  Девятнадцать станций у меня на  участке  и  девятнадцать
линеек  на  листке.  Все  эти линейки горизонтальные.  А пересекают их
вертикальные линейки:  на каждые пять минут - одна линейка.  Четыреста
восемьдесят  минут  в  моем дежурстве - и девяносто шесть вертикальных
линеек.
     Вот и  работаешь.  Вышел  поезд из Ленинграда во столько-то часов
столько-то минут. Ставишь карандашом точку на жирной черте "Ленинград"
- там, где ее пересекает черта этого самого часа, этой самой минуты. И
ждешь.  Через двенадцать минут,  скажем, поезд в Славянке должен быть.
Смотришь на часы и держишь карандаш наготове.
     - Славянка в свое время! - кричит громкоговоритель.
     - Понято,   -  отвечаешь  и  гонишь  карандаш  из  Ленинграда  на
Славянку.  И опять ждешь.  Еще  через  семь  минут  поезду  полагается
проскочить  блок-пост на двадцать первом километре.  Проскочил.  Бежит
карандаш со Славянки на блок-пост.  Дальше Колпино. Карандаш тоже едет
в Колпино.  Поповка - отправляюсь в Поповку. Саблино - тяну в Саблино.
Так по пятам за поездом и веду карандаш.  Если поезд хорошо идет, то и
линия  под  карандашом получается ровная.  А если начинает сбиваться с
ходу - карандашная линия тоже ломается.  Вот я и без  телескопа  вижу,
как поезд идет.  Хоть бы он за триста километров ушел, а от диспетчера
не спрячешься.  Громкоговоритель с каждой станции о поезде  диспетчеру
докладывает.
     Но легкое было бы у меня дело,  если бы я только за одним поездом
следил.   Поездов  у  меня  десятки,  каждому  на  графике  надо  путь
проложить.  Один до Колпино довел,  другой уже  до  самого  Рябово,  а
третий на жирной черте еще только точкой стоит.
     Друг за другом выходят из Ленинграда поезда.  Десять  минут  -  и
поезд,  десять  минут - и поезд...  Не отдельные ниточки уже у меня на
сетке,  а целые кисти.  Правильно идут поезда -  кисти  точно  гребнем
расчесаны, нитка к нитке. А то вдруг будто ветер выхватит какую-нибудь
нитку да и сдует ее в сторону.  Значит,  сбился поезд с ходу,  поперек
дороги другим становится. Я сразу - за ключ. Кричу в громкоговоритель:
     - Убрать тридцать  пятый  номер  на  запасный.  Выпустить  вперед
пятьдесят седьмой.
     Опять выровнялись  поезда,  опять  нитка  к  нитке  укладывается.
Только  вот  с  тридцать  пятым как же мне быть - с тем,  который я на
запасный убрал?  Ведь у меня точное  задание:  прогнать  за  дежурство
пятьдесят  девять  поездов по участку.  А я один поезд выкинул...  Вот
тут-то и задача!  Выкинуть поезд с главной линии  -  не  шутка.  Самое
простое  дело  - выкинуть.  А как обратно его между поездами втиснуть?
Как нитки на графике раздвинуть,  чтобы этому застрявшему поезду  путь
проложить?
     Иной раз бывает:  погорячишься.  Кинешь поезд на запасный - а тут
валом  накатятся  поезда  и  запрут  его  на  полдороге.  Так и сдаешь
дежурство. Принял пятьдесят девять, сдал пятьдесят восемь. Это со мной
часто случалось, когда я новичком был.
     А теперь  не  так.  Сидишь  на  дежурстве,  а  в  голове  у  тебя
математика.  Соображаешь: есть ли расчет выкидывать поезд на запасный?
Не запрут ли его на запасном другие поезда?  Будет ли щелка опять  ему
на  главную  линию  выскочить?  И  велик ли от этого барыш?  В минутах
высчитываешь,  много ли другие поезда выгадают,  если я этот  поезд  с
линии  сниму.  И на рубли прикинешь - сколько же это он топлива сожжет
понапрасну, если я его без хода час-полтора продержу?
     Нет уж,  на  запасный  путь  ставить  - это самый крайний случай.
Опытный диспетчер вовремя машиниста подхлестнет: "Уходи, такой-этакий,
тридцать пятый,  не путайся под ногами!  Уходи, чтобы и духу твоего не
было!" Взглянешь минут через десять на график -  ага,  понял  машинист
намек.  Загнулась его кривая сразу вниз. Загнулась и уже выровнялась с
остальными поездами. Нитка к нитке ложатся опять пути поездов.
     А бывает,  что  не  подхлестнуть  машиниста  надо,  а придержать.
Горячие машинисты больше всего марают  график  диспетчеру.  Выйдет  из
Ленинграда  -  и  ну  гнать,  ну  гнать!  Думаешь,  он еще на перегоне
где-нибудь,  а он уже на станцию заскочил.  Ловишь на станции  -  куда
там,  он уже дальше на перегон удрал.  Ну, прикажешь следующей станции
на запасный путь ему стрелку сделать. Он и влетит туда, как в ловушку.
Выдержишь,   какое   полагается,   время  и  пускаешь  его  дальше  по
расписанию.  На графике линия у него,  понятно,  порченая получается -
коверкает тебе линию такой поезд.
     Многое тут  от  машиниста  зависит.   Хороший   машинист   ногами
чувствует,  как  идет  его  поезд.  У  него уж не собьется со скорости
паровоз.  А если начнет сдавать машина хоть  на  полминуты,  машинисту
сразу  ноги скажут.  Рванет ручку регулятора - и уже выправил ход.  Да
мало, что выправил, а еще поддал пару в цилиндры, чтобы минута времени
в запасе осталась.  Настоящий машинист всегда минуту про запас держит.
Ему и на часы глядеть не нужно.  Если не чувствуешь своей машины  -  и
часы тебя не выручат.
     С хорошим машинистом приятно  на  паровозе  проехаться.  Особенно
если скорый паровоз - буква "С" - или "Элька" - буква "Л".
     Видели вы "Эльку"?  Да ее и по голосу сразу узнаешь.  Не гудок  -
оркестр.  Восемьдесят километров в час, сто километров дает паровоз. В
топке - рев,  голову высунешь в окно  -  не  то  что  фуражку  волосы,
кажется,  с головы сорвет.  А ход ровный,  плавный, не рвет машина, не
кидает. Машинист нацедит себе стаканчик чаю, примостит его на котел, к
арматурному патрубку, - даже не расплещется чаек. Вот это ход!
     Когда "Эльку" на график примешь - будто  кто  ножом  полоснул  по
сетке. Глядеть любо!
     "Элька" не    всякие    поезда    водит.     Под     какой-нибудь
товарно-пассажирский или хозяйственный ее не поставят. А случалось вам
на "Красной стреле" ездить? Вот то "Элька".
     Со скорыми  поездами  дело  иметь диспетчеру - одно удовольствие.
Эти не подведут.  Даже если и задержится где-нибудь в пути скорый,  за
один перегон свое время наверстает. И машины у скорых первоклассные, и
машинисты первого класса.  А главное - чистая с  ними  работа.  Каждая
станция семафор перед ними наготове держит.  Полтора часа - и скорый в
Любани, к соседнему диспетчеру ушел.
     А с другими поездами хлопот диспетчеру гораздо больше. Особенно с
товарными.

V

     Товарные поезда мы ночью вываливаем на линию - к  ночи  на  линии
попросторнее.  И вываливаем мы их целыми пачками.  Шестисотые номера -
одна пачка, семисотые - другая. Девятисотые номера - третья пачка. А в
каждом  поезде  до  сотни  вагонов.  Чуть  ли не с полкилометра каждый
поезд.
     Не всякий паровоз такую штуку вытянет. А вот "Щука" - буква "Щ" -
вытягивает.  "Щука" - это наш тяжеловоз.  Кричит "Щука"  басом.  Такой
голос ей полагается по форме. А с виду это не очень крупный паровоз. И
ходит не шибко - до "Эльки" ему далеко.  Колеса у "Щуки",  как зубы  -
мелкие,  цепкие.  "Элька"  -  та  размашистым колесом берет.  Повернет
колесо - и сразу  ушла  вперед  на  полдесятка  метров.  А  "Щука"  не
торопится,  тяжело  налегает колесом на рельсы и зато вон какую махину
вытягивает.
     Ползут товарные,   кряхтят,  протащатся  пять-шесть  перегонов  и
станут.  Воды им надо подплеснуть в тендер,  пар  поднять  до  полного
давления.  И  пока стоит товарный на станции,  у диспетчера на графике
целая  ступенька  вырастает.  Чем  больше  минут  простой,  тем   шире
ступенька.  Посмотришь  после  дежурства на график,  а товарные поезда
двадцать лестниц тебе начертили.
     Хуже нет,  если заминка на перегоне случится, когда товарные один
другому в затылок идут. Начнут тормозить, останавливаться где попало -
пропадешь тут с ним. Станет какой-нибудь семисотый номер - тысяча тонн
на колесах,  - его потом с места не сдвинуть. Особенно зимою, в мороз.
Чуть  снежок  припорошит  ему  колеса  -  смотришь,  он  уже к рельсам
примерз.  Поди отдирай его.  Давай ему  рабочих  с  лопатами,  гони  с
соседней станции толкача.
     Ничего не скажешь,  хлопотливое дело товарные поезда  по  графику
водить.  Хлопотливое, а нужное. Без товарного поезда ни хлеба в города
не доставишь,  ни кирпича на новостройки,  ни трактора в колхоз.  Да и
пассажирские поезда без товарных ходить бы не могли. Ведь уголь-то для
буквы "С" и нефть для "Эльки" кто подвозит? Товарные.
     Товарные поезда  у  настоящего  диспетчера  первое место занимать
должны.

VI

     Выходят все эти  шестисотые,  семисотые,  девятисотые  номера  на
линию ночью - с Сортировочной станции.
     Когда едете  поездом  из  Ленинграда,  вы  можете  сами   увидеть
Сортировочную.  Она тянется пять-шесть километров.  Такая станция есть
не только в Ленинграде, но и на каждом большом железнодорожном узле.
     Пассажирские поезда   на  Сортировочной  не  останавливаются.  Ни
вокзала там не увидите,  ни перронов - одно чистое поле.  И в  поле  -
рельсы. Словно плугом обходили поле да в каждую борозду рельсы клали -
столько их там.  И на всех  рельсах  стоят  вагоны:  сверху  на  крыши
посмотреть - целый город.
     Сортировочную станцию проще всего сравнить с мешком.  С  утра  до
вечера,  с  вечера до утра набивают ее гружеными вагонами.  От каждого
завода на Сортировочную проложены пути.  Нагрузят на  заводском  дворе
вагоны,   навесят,   как   полагается,  пломбы  -  и  пошел  вагон  на
Сортировочную.
     А водят  вагоны  с  заводских  дворов  на Сортировочную и обратно
особые паровозы - "Овечки".  Называются "